中国高铁为何难以像日本新干线随到随走？

Question

如题所述

Answer 1

日本新干线随到随走，可能是因为日本属于狭长的国家，长途站和终点站都不是很多，少数的高速干线可以覆盖许多旅客长途的需要，短途的需求也只能作为一个辅助的作用。因为在当地的居民如果是短途的，并不会选择搭新干线，而是有其他比较快速的交通工具，包括地铁或者是公交大巴等等。另外因为日本也有非常精密的运行图，能够和互联互通的跨运输系统进行融合，可以做到非常精确的技术，是中国值得学习的地方。

而中国的高铁不能够随到随走，这是因为中国的人口非常多，如果随到随走，可能不太便利于搭车的旅客，会把更多时间预留给搭车乘客，希望能帮助他们解决烦恼，更容易安排时间。其实现在的高铁已经非常先进，耗时非常少，有很多旅客宁愿搭高铁，而不搭飞机，就是这个道理。

事实上中国的高铁安全性是非常高的，因为大家都知道，在各个不同的国家高铁的事故也是频频发现，但是中国的高铁从建设到现在，基本没有发生过安全事故问题，也是国家一张亮丽的名片，群众都特别信赖高铁的技术。

另外在高铁上面有自动控制的系统，正点率非常高，除了特殊的天气或者是节假日，中国的高铁都会非常准时，所以不会耽误大家的时间，不像飞机，如果天气不好或者是人流量比较大的时候，可能就会是延误两三个小时，对其实对旅客来说是非常不方便的。

Answer 2

日本是个狭长的岛国，长途车始发和终到的地点不多，少数高速干线就能覆盖住大部分长途需求，短途需求交给地方的缓行线路。同方向大量的急行缓行，不定车次，自由席，这种便利，很大程度都建立在这样的路网结构上，我们的CR没有这种便利条件。更大加速度的车辆，精心编制的运行图，还有跨系统互联互通这种开放的态度，才是我们更应该学习的。

日本新干线随到随走，我们的高铁为何不这么做？日本是个狭长的岛国，长途车始发和终到的地点不多，少数高速干线就能覆盖住大部分长途需求，短途需求交给地方的缓行线路。

同方向大量的急行缓行，不定车次，自由席，这种便利，很大程度都建立在这样的路网结构上，我们的CR没有这种便利条件。更大加速度的车辆，精心编制的运行图，还有跨系统互联互通这种开放的态度，才是我们更应该学习的。

其实我们的沪宁城际上部分站点，以前也有允许提前上车，即持当日未开行列车纸质票、上最近列车。但随着复兴号容易超员报警（最典型就是G7272）、最近高铁上班族把G7209（和谐号）挤到无力运行之后貌似也开始控制了。可见让上是情分（通融）、不让上是本分（制度）！

其实这个问题提出来有些过时了，JR东日本即将取消所有在来线特急的自由席，而网络预定日本铁路各公司也在大力推广。随到随走在长途真的没有优势，人少的时候提前买票也费不了几分钟，而人多的时候车站排长队各种挤体验极差。

日本的不一定是先进经验，还是要结合国情走出我们自己的道路。技术上，我们是先进的，但应用还需要自己摸索，根据自己的实际情况进行改进，别人的方法可能是由于技术条件的限制不得不那样，如果有了更先进的技术却要邯郸学步不是南辕北辙了吗？

随着中国的发展，今后这种事情会越来越多，学习到了尽头，总是要出师的。你先进的代价就是没法再学习了，要承受试错成本了。

Answer 3

可能最主要的是中国的高铁乘客数量远比日本要多，随到随上在日本可以，在中国未必可行。随到随上类似于乘坐地铁，前提条件是有足够的频率和固定的客流，且列车班次相同才行，但我们大多数高铁线路还做不到这一点，高铁线路本身有不同班次，不同班次停靠站点也不一样。除了北京至上海、上海至南京等一些线路。其实，这些线路几乎每半小时或一小时就有一班，在实际操作中，只要你买了同等班次的高铁票，错了这班，只要换下票，坐下班没什么问题。
另外，我们也不能简单与日本新干线相比。主要还是国情有所不同，日本搞高速铁路年头比我们长，在运营管理方面相对比较成熟，我们的高铁虽然在长度和规模上远远超过日本，但在管理运作方面还需要不断完善，需要继续改革创新。l

Answer 4

首先日本人特别守时，（无特殊情况）说几点出发就是几点，早、晚一分都不愿意那种（说白了就是死较真），再者就是国家小的缘故（地铁就能看出来，无数条线公用一个地铁站台），而且比如东京人口众多，很多上班族是天天新干线上下班的，本身车多是对的， 从京都买特急到东京的车（自由席），等了不到一小时，最少7-8趟左右都是到东京的，而且自由席车票是当天有效的，要不是买的特急（最快的一趟车）自由席，随便坐哪趟都可以，购票时有自由席和指定席（指定席不可更改车次），票价有区别，部分列车还有吸烟室。。。

Answer 5

因为中国的人口实在是太多了，没有办法做到随到随走。单纯从高铁的硬实力来讲中国还是比日本要强，日本的高铁技术可能更强。