飞机被雷电击对飞行并无大碍：
一般飞机平均每飞行1万小时就有可能被雷击中一次，但由于机壳大部分皆是导体，因此这些强大的电流只会平顺地流过机身或机翼表皮，留下小小的烧蚀洞或缺口，对飞机飞行并无大碍。现代新型的飞机都具有密封性佳、防止火花引爆的结构油箱，雷电不会进入导体内部伤害到里面的乘客。但强电流所形成的磁场，对系统的影响会很大。
减少飞机被雷击的措施：
为了减少飞机被雷击的机会及危害，目前的方式大概有两种：
1、采用许多从机身或机翼伸出的避雷针以放电。
2、采用良导体把机壳不良导体的部分，加以连接或遮盖，以疏导电流，减少伤害。
扩展资料：
雷击造成的主要危害:金属蒙皮被烧坏，突出的非金属物(翼尖、风挡加热器等的防护罩)被击碎，电气仪表、通信和导航设备等受电磁干扰或被磁化，强电光可使机上人员短暂失明或神经错乱，甚至引起油箱爆炸，机毁5〜10m/s，水平切变每百km为5m/s。活动于中国人亡。
统计资料表明，春、秋季节的OC气层附近或空中的急流主要有：中高纬度地区的西风急流。高度约5000m左右，飞机在云或雨中飞行，且正好又处于上升或下降状态时，容易遭到雷击。预防的方法，机组需及时启动气象雷达探测前方天气，以便避开积雨云的雷电区域。
雷电对飞机飞行安全的威胁极大，飞机的雷电防护试验即通过在实验室模拟真实的雷电环境，对飞机整机及各零部件承受直接效应和间接效应的能力进行考察及验证。飞机的雷电防护试验是新飞机研制、飞机改型及改进的必做试验，此类试验涉及到飞机的总体、结构件（如机头、机翼、尾翼、起落架等）、所有外部安装设备（航行灯、天线、空速管等）及所有机载电子设备。
飞机的雷电直接效应是指因雷电通道直接附着于飞机和/或雷电流的传导造成的飞机和/或设备的物理效应，包括表面和结构的绝缘击穿、爆炸、弯曲、熔化、燃烧以及汽化等，也包括直接注入到布线、管道、控制线缆和其他传导部件中的电压和电流，还包括一些其他的效应，如震动效应和对人员的闪光致盲。
参考资料来源：百度百科-飞机雷击
参考资料来源：百度百科-飞机防雷
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一般飞机平均每飞行1万小时就有可能被雷击中一次，但由于机壳大部分皆是导体，因此这些强大的电流只会平顺地流过机身或机翼表皮，留下小小的烧蚀洞或缺口，对飞机飞行并无大碍。现代新型的飞机都具有密封性佳、防止火花引爆的结构油箱，雷电不会进入导体内部伤害到里面的乘客。但强电流所形成的磁场，对系统的影响会很大。
二、减少飞机被雷击的措施：
为了减少飞机被雷击的机会及危害，目前的方式大概有两种：
1、采用许多从机身或机翼伸出的避雷针以放电。
2、采用良导体把机壳不良导体的部分，加以连接或遮盖，以疏导电流，减少伤害。
由于飞机是由轻质金属构成，且机体的表面积很大，在与空气摩擦以及带电体感应下，很容易成为巨型静电储电体。所幸飞机在空中飞行时，由于静电屏蔽，电荷聚集在机壳表面，内部乘客与设备是安全的。不过，如果这些电荷不设法释放，一旦飞机降落地面，又没有及时安全释放，有人员、油灌车靠近，这些电荷便会通过人和油车释放，导致人员伤亡、器材设备损坏，甚至引燃油气发生爆炸。
因此飞机飞行时，在空中就得尽量设法将电荷放掉。小型飞机，机身累积的电荷不会太多，飞行途中机翼尖端便可自行放电。但如果是大型飞机，就会在飞机主翼或尾翼上装静电释放器，它能够经由尖端放电将过量累积的静电荷，在飞行时释放到大气中，如A320飞机上装有的放电刷多达近40个。
三、恶劣天气 ，飞行大敌：
面对雷雨天气，人们也并非束手无策。
首先可以加强预报，避免在雷雨影响时段和区域起降飞行。气象中心每天不间断地通过各种手段收集来自世界各地的气象资料，运用现代预报手段做出天气预报的结论。有了准确的预报，就可以有意识地调整飞行计划，最大程度地减少损失。
其次，有针对性地对飞行员进行雷雨等气象知识的学习和培训，加强对雷暴等危险天气的认识，不断提高面对雷雨时的应变能力。当飞机突然遭遇雷雨时，飞行员应该仔细确认雷暴的预报时间、位置、范围、强度等信息，以提前做好应变的准备工作。空管人员也必须根据多普勒气象雷达提供的气象信息，及时调整飞行计划，正确指挥飞机合理飞行，避免飞机因情况不明而误入积雨云，造成危险。
目前，飞机都装有完善的雷达及避雷系统，航空气象部门也在密切关注天气变化，出现雷暴天气时，雷达回波非常强，此时机场会向航线上的飞机发出警报，要求备降其他机场或绕开雷暴区。如果是弱的雷暴，飞机也可安全穿过。
飞机被雷击中会怎样？