飞机在空中会被雷劈。
因为大多数（90%）击中飞机的雷电都是由飞机触发的，且剩下的10%（自然起始的雷电）在击中飞机的过程中，飞机自身导致的电场畸变也起到了关键作用，它会促使放电更易产生，从机体上起始的“先导”会朝向云中起始的“先导”发展，进而导致最后的雷击。
虽然飞机会遭受雷击，但大多不会导致灾难性后果。“这主要是由于目前商用飞机外壳为金属材料，具有良好的屏蔽效果，飞机内部的人员和设备相对比较安全。” 吕伟涛说，但这不代表飞机遭遇雷击没有任何损伤。
飞机并不是完全屏蔽的“法拉第笼”，上面有很多开孔，部分区域是非金属的（如飞机前部的雷达罩），还有一些天线是外露的，雷电产生的强烈电磁辐射仍然可能导致严重损害。另外，强烈的雷电流也可能导致金属熔化。
扩展资料：
针对飞机本身，目前采取的避雷方式主要有两种：
一种是采用良导体把机壳不良导体的部分加以连接或遮盖，以疏导电流。由于飞机是由轻质金属构成，且机体面积很大，在与空气摩擦以及带电体感应下，很容易成为巨型静电储电体。
在空中飞行时，飞机由于静电屏蔽，电荷聚集在机壳表面，这些电荷必须设法释放，否则到了地面容易造成损害。
这就需要第二种方式，利用机身或机翼伸出的放电刷放电。放电刷安装在飞机表面外型尖端部分。
电荷集中在飞机外表比较尖、薄的边缘区域，如果没有放电刷，在电荷积累到一定能量时将导致机体与空气之间的击穿放电。
参考资料：飞机为何会遭雷击？-中国天气网
会的，每架正常运行的飞机几乎每年都要遭到雷击。
飞机遭遇雷击的几率与季节及飞行航线有很大关系。大多数（90%）击中飞机的雷电都是由飞机触发的，且剩下的10%（自然起始的雷电）在击中飞机的过程中，飞机自身导致的电场畸变也起到了关键作用，它会促使放电更易产生，从机体上起始的“先导”会朝向云中起始的“先导”发展，进而导致最后的雷击。
扩展资料：
针对飞机本身，目前采取的避雷方式主要有两种：一种是采用良导体把机壳不良导体的部分加以连接或遮盖，以疏导电流。由于飞机是由轻质金属构成，且机体面积很大，在与空气摩擦以及带电体感应下，很容易成为巨型静电储电体。在空中飞行时，飞机由于静电屏蔽，电荷聚集在机壳表面，这些电荷必须设法释放，否则到了地面容易造成损害。
这就需要第二种方式，利用机身或机翼伸出的放电刷放电。放电刷安装在飞机表面外型尖端部分。电荷集中在飞机外表比较尖、薄的边缘区域，如果没有放电刷，在电荷积累到一定能量时将导致机体与空气之间的击穿放电
参考资料：飞机为何会遭雷击？——中国气象局官网
本回答被网友采纳飞机在空中会被雷劈到。
1、飞机是一个带有静电的金属体，其表面的金属因静电感应和摩擦起电而带电，当电场强度达到约418v/m时就发生大气放电(闪电），雷电又多集中在飞机的尖端和边缘，所以她的鼻头、翅膀和尾翼的后缘及尖端是最容易遭受雷击的地方。
2、作战飞机由于任务的需要，会经常在对流层、恶劣天气飞行，这些地方都是经常有雷电劈下飞机飞过就会很容易被雷击中。
扩展资料：
雷击造成的主要危害：
金属蒙皮被烧坏，突出的非金属物(翼尖、风挡加热器等的防护罩)被击碎，电气仪表、通信和导航设备等受电磁干扰或被磁化，强电光可使机上人员短暂失明或神经错乱，甚至引起油箱爆炸，机毁5〜10m/s，水平切变每百km为5m/s。
统计资料表明，春、秋季节的OC气层附近或空中的急流主要有：中高纬度地区的西风急流。高度约5000m左右，飞机在云或雨中飞行，且正好又处于上升或下降状态时，容易遭到雷击。预防的方法，机组需及时启动气象雷达探测前方天气，以便避开积雨云的雷电区域。
参考资料：飞机雷击百度百科
本回答被网友采纳根据国际民航组织的报告，飞机遭雷击是常有的事，但几乎没有飞机因为遭雷击而发生重大意外，不过，雷击在机身的蒙皮上打个洞倒是有的（不会将飞机打穿）。
根据各个机种的维护手册，飞机遭雷击之后都有其固定的维修规范（维护飞机宝贝是航空公司的重要工作）以确定飞机各部分安好。
飞机是一个带有静电的金属体，电荷又多集中在飞机的尖端和边缘，所以她的鼻头、翅膀和尾翼的后缘及尖端是最容易遭受雷公修理之处。
但是雷击会在何处也很难预知，有时候竟然遭雷公青睐的部位是飞机的腹部。因为某些机种机腹部位装设天线，就成了雷电的“引线”。
“每架正常运行的飞机几乎每年都要遭到一次雷击。”民航华北空管局气象中心副主任、高级工程师申红喜告诉记者，飞机遭遇雷击的几率与季节及飞行航线有很大关系。据我国相关部门统计，飞机平均每飞行1万小时就有可能被雷击中一次。而根据国外的统计，飞机日利用率如若达到7小时，每12个月就可能被雷击中一次；飞机日利用率如若达到10小时，每10个月则可能被击中一次。
中国气象科学研究院大气探测研究所副所长、研究员吕伟涛介绍，大多数（90%）击中飞机的雷电都是由飞机触发的，且剩下的10%（自然起始的雷电）在击中飞机的过程中，飞机自身导致的电场畸变也起到了关键作用，它会促使放电更易产生，从机体上起始的“先导”会朝向云中起始的“先导”发展，进而导致最后的雷击。
申红喜说，根据统计，飞机遭雷击多发生在上升与下降阶段，多发的高度范围在3500米至5000米之间。当处于-5℃至0℃的温度层、浓积云和积雨云附近，在云中伴有中度颠簸或遇到降水时，飞机都可能遭受雷击。申红喜解释说，飞机处于上述区域，可能会成为雷电中的一个导体。当飞机接近带电中心时，从云中出来的发展中的“先导”能使飞机受到感应而产生“闪流”；当飞机与云层的“先导”连通时，电荷便流过飞机，如果“先导”与地面连通，会形成强烈的回击。
扩展资料：
据相关数据显示，在2011年之前，飞机平均每飞行3000飞行小时就会遭遇一次雷击，而随着航空通信技术以及机载设备的升级，如今平均每飞行10000飞行小时才有可能遭遇一次雷击。由此可见，飞机在高空中飞行，雷击是不可避免的。
因此，飞机在设计的时候也是基于防雷击设计，而非避雷击设计。并且美国的联邦航空管理局规定，飞机的设计一定要能够抵抗灾难性的雷击伤害，并继续保持飞机的安全性飞行。
参考资料来源：凤凰网-飞机的防雷击设计
本回答被网友采纳根据国际民航组织的报告，飞机遭雷击是常有的事，但几乎没有飞机因为遭雷击而发生重大意外，不过，雷公在机身的蒙皮上打个洞倒是有的（不会将飞机打穿）。
根据各个机种的维护手册，飞机遭雷击之后都有其固定的维修规范（维护飞机宝贝是航空公司的重要工作）以确定飞机各部分安好。
飞机是一个带有静电的金属体，电荷又多集中在飞机的尖端和边缘，所以她的鼻头、翅膀和尾翼的后缘及尖端是最容易遭受雷公修理之处。
但是雷击会在何处也很难预知，有时候竟然遭雷公青睐的部位是飞机的腹部。因为某些机种机腹部位装设天线，就成了雷电的“引线”。
一般来说民航飞机飞行时处在平流层，那里环境相对稳定因此雷电影响不大，但对作战飞机来说因为任务的需要会经常在对流层飞行，所以包括雷电在内的许多恶劣天气对飞机的影响是相当大的。
在二战时曾有作战飞机因雷电等因素而坠毁，但现代的飞机也有相应的防护措施所以影响大大降低，但也不能不考虑天气因素，因此飞机在执行普通任务时仍要选择避开恶劣天气。
拓展资料：
由于机壳大部分皆是导体，因此当飞机遭雷击时，电流会经由机壳流过，并由机身或机翼伸出的避雷针放电，并不会进入导体内部伤害到里头的乘客，但强电流所形成的磁场，对机上的电子或电气系统会有影响。
参考资料：飞机防雷-百度百科
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