飞机的螺旋浆一般是可以直观看到的直升机的动力系统，通过称为“倾斜盘”的机构可以改变直升机的旋翼的桨叶角，从而实现旋翼周期变距，以此改变旋翼旋转平面不同位置的升力来实现改变直升机的飞行姿态，再以升力方向变化改变飞行方向。同时，直升机升空后发动机是保持在一个相对稳定的转速下，控制直升机的上升和下降是通过调整旋翼的总距来得到不同的总升力的，因此直升机实现了垂直起飞及降落。但其飞行原理却与我们小时候玩的竹蜻蜓有相似之处。现代直升机的旋翼就好像竹蜻蜓的叶片，旋翼轴就像竹蜻蜓的那根细竹棍儿，带动旋翼的发动机就好像我们用力搓竹棍儿的双手。竹蜻蜓的叶片前面圆钝，后面尖锐，上表面比较圆拱，下表面比较平直。而家里的风扇叶片一般是固定的，作用就是一面把风通过与叶片摩擦改变风的流速，就是吸风，另一面排风，而飞机的叶片的倾斜度和角度是可以调节的，风扇就是简单的吸风排风，而飞机要通过叶片角度调节来起降和悬停，飞行等。
也有两个叶片的螺旋桨。
具体几个叶片要看材料的强度和受力的情况了。
民航的由于要产生高压力的空气，易于燃烧，所以采用多叶片的浆片！
老式的螺旋桨飞机有2叶的，但是稳定性不高
二楼回答正确。一楼不懂就不要胡说八道。
螺旋桨之所以不会被后面射来的子弹打中，是因为航空机枪的击发装置通过偏转齿轮与螺旋桨的转轴连线在一起。只有当叶片离开枪口正前方时，枪机才会被偏转齿轮压下而开始射击。否则即使飞行员按下射击按钮，机枪也不会射击。这个调整间隔是极短的，人的肉眼很难分辨，所以感觉不出射击时有间断。
这种射击协调装置是德国在一战中发明的。在此之前，战斗中曾出现过子弹把螺旋桨打坏的例子，所以曾在螺旋桨上加装一小块防弹钢板来解决这个问题。但效果并不好，既增加了额外的重量，也不能完全避免对螺旋桨的损伤。这种协调装置出现后，很快得到了大批量的应用，一直使用到二战后的喷气机时代才随螺旋桨战斗机一起被淘汰。
飞机螺旋桨在发动机驱动下高速旋转，从而产生拉力，牵拉飞机向前飞行。这是人们的常识。可是，有人认为螺旋桨的拉力是由于螺旋桨旋转时桨叶把前面的空气吸入并向后排，用气流的反作用力拉动飞机向前飞行的，这种认识是不对的。
那么，飞机的螺旋桨是怎样产生拉力的呢？如果大家仔细观察，会看到飞机的螺旋桨结构很特殊，如图1所示，单支桨叶为细长而又带有扭角的翼形叶片，桨叶的扭角（桨叶角）相当于飞机机翼的迎角，但桨叶角为桨尖与旋转平面呈平行逐步向桨根变化的扭角。
桨叶的剖面形状与机翼的剖面形状很相似，前桨面相当于机翼的上翼面，曲率较大，后桨面则相当于下翼面，曲率近乎平直，每支桨叶的前缘与发动机输出轴旋转方向一致，所以，飞机螺旋桨相当于一对竖直安装的机翼。
桨叶在高速旋转时，同时产生两个力，一个是牵拉桨叶向前的空气动力，一个是由桨叶扭角向后推动空气产生的反作用力。
从桨叶剖面图中可以看出桨叶的空气动力是如何产生的，由于前桨面与后桨面的曲率不一样，在桨叶旋转时，气流对曲率大的前桨面压力小，而对曲线近于平直的后桨面压力大，因此形成了前后桨面的压力差，从而产生一个向前拉桨叶的空气动力，这个力就是牵拉飞机向前飞行的动力。
另一个牵拉飞机的力，是由桨叶扭角向后推空气时产生的反作用力而得来的。桨叶与发动机轴呈直角安装，并有扭角，在桨叶旋转时靠桨叶扭角把前方的空气吸入，并给吸入的空气加一个向后推的力。与此同时，气流也给桨叶一个反作用力，这个反作用力也是牵拉飞机向前飞行的动力。
由桨叶异型曲面产生的空气动力与桨叶扭角向后推空气产生的反作用力是同时发生的，这两个力的合力就是牵拉飞机向前飞行的总空气动力。
早期飞机大多使用桨叶角固定不变的螺旋桨，它的结构简单，但不能适应飞行速度变化。现代的螺旋桨飞机多采用桨叶角可调的变距螺旋桨，如图3所示，这种螺旋桨可根据飞行需要调整桨叶角，提高螺旋桨的工作效率。
由于螺旋桨在旋转时，桨根和桨尖的圆周速度不同，为了保持桨叶各部分都处于最佳气动力状态，所以把桨根的桨叶角设计成最大，依次递减，桨尖的桨叶角最小
工作状态的桨叶是一根悬壁梁受力态势，为了增加桨根的强度，桨根的截面积设计为最大。
一架飞机上桨叶数目根据发动机的功率而定，有2叶、3叶和4叶的，也有5叶、6叶的。
装于飞机头部的螺旋桨为拉力式螺旋桨，装于飞机后部的螺旋桨为推力式螺旋桨，还有既装有拉力式螺旋桨又装有推力式螺旋桨的飞机。
第二次世界大战以前的飞机，基本上是使用活塞式发动机作动力装置驱动螺旋桨。近代在涡轮喷气发动机的基础上研制出了涡轮螺旋桨发动机和涡轮桨扇发动机。用这两种发动机驱动螺旋桨使螺旋桨的工作效率大大提高，同时也提高了飞机的效能。图9是装有涡轮螺旋桨发动机的运输机，
对固定翼飞机来说，螺旋桨是产生向前的拉力，使飞机向前运动。
对直升机来说，主旋翼螺旋桨既能产生向前的拉力，还能产生向后和左右的拉力，用于直升机前进、后退、蟹行、左右转弯，尾桨螺旋桨主要为了稳定飞机的航向、保证协调转弯用，相当于固定翼飞机的尾方向舵。
——百度知道模拟飞行团队
螺旋桨的拉力是活塞式飞机和涡轮螺旋桨飞机前进的动力。螺旋桨运作好坏直接影响拉力大小，而拉力大小又关系到飞机的飞行效能。
桨叶角不能改变的螺旋桨叫定距螺旋桨。
桨叶角能够改变的螺旋桨叫变距螺旋桨。
桨叶角增大叫变高距或变大距。
桨叶角减小叫变低距或变小距。
现代飞机普遍使用自动变距螺旋桨。
飞行中，螺旋桨是一面旋转一面前进的。螺旋桨剖面具有两个速度：一个是前进速度v,一个是圆周速度（切向速度）u。
在桨叶角和转速不变的情况下，桨叶迎角随飞行速度增大而减小，当飞行速度增大到一定程度，桨叶迎角可能减小到零，甚至变为负值。
在桨叶角和飞行速度不变的情况下，桨叶迎角随转速增大而增大，随转速减小而减小
螺旋桨几何扭转的目的，是为了保持螺旋桨桨叶各剖面的桨叶迎角基本相等。
螺旋桨各桨叶旋转阻力的作用点离桨轴有一段距离，其方向与桨叶的旋转方向相反，故形成阻碍螺旋桨旋转的力矩M阻。
旋转阻力矩M阻通常由发动机输出的旋转力矩M扭来平衡。
M阻>M扭，螺旋桨转速将会降低
M扭<M扭，螺旋桨转速将会增加
M扭=M扭，螺旋桨转速不变
螺旋桨的拉力是总空气动力的一个分力，拉力的大小不仅取决于总空气动力的大小，还取决于总空气动力的方向。
变距机构的分类
人工变距机构，以变距杆为代表
自动变距机构，以调速器为代表
人工变距，通过前推或后拉变距杆，改变桨叶角、桨叶迎角、旋转阻力的大小，从而调整转速快慢。
自动变距，通过调速器自动调整桨叶角的大小，保持转速恒定不变。
螺旋桨拉力随飞行速度的变化
飞行速度增大，使得相对气流方向越发偏离旋转面，因此桨叶总空气动力R的方向也更加偏离桨轴。
油门增加，螺旋桨转速增大。调速器为了保持转速，自动增大桨叶角。因此桨叶总空气动力R增大。
飞行速度增大，调速器为保持转速不变，会自动增大桨叶角。但由于入流角也在增大，所以桨叶迎角仍在减小，桨叶总空气动力R逐渐向旋转面靠拢。
油门减小，调速器为保持转速不变，会自动减小桨叶角。但由于入流角短时间内保持不变，桨叶迎角逐渐减小，甚至成为负迎角。
发动机空中停车，调速器为保持转速不变，会自动减小桨叶角。由于桨叶角和桨叶迎角均迅速减小，形成较大的负迎角，桨叶总空气动力R指向斜后方。
对于活塞式螺旋桨飞机，当高度和飞行速度一定的情况下，要想使螺旋桨有效功率尽可能大，在加油门的同时应当前推变距杆增大转速。
我是飞行大学生,以上为飞行原理课中有关螺旋桨的知识
如果还有问题可以pm我
你的问题问的太空洞，同时我想你应该没有空气动力的知识所以不知道你到底想知道什么
去维修店更换，不然不可能
直升机飞行原理和结构与飞机不同飞机靠它的固定机翼产生升力，而直升机是靠它头上的桨叶（螺旋桨）旋转产生升力。 ~~~~~~~~~~
直升飞机的桨叶大概有2—3米长，一般有5叶组成。普通飞机是靠翅膀产生升力起飞的，而直升飞机是靠螺旋桨转动，拨动空气产生升力的。直升飞机起飞时，螺旋桨越转越快，产生的升力也越来越大，当升力比飞机的重量还大时，飞机就起飞了。在飞行中飞行员调节高度时，就只要通过改变大螺旋桨旋转的速度就可以了。
因为直升飞机如果只有大螺旋桨旋，那么根据动量守衡，机身就也会旋转，因此直升飞机就必须要一个能够阻止机身旋转的装置。而飞机尾部侧面的小型螺旋桨就是起到这个作用，飞机的左转、右转或保持稳定航向都是靠它来完成的。同时为了不使尾桨碰到旋翼，就必须把直升飞机的机身加长，所以，直升飞机有一个像蜻蜓式的长尾巴。
没什么太大用，不过一个没有翅膀的光秃秃蝌蚪满天乱飞好看吗？
言归正传，直升机脑袋上顶着的，叫旋翼，顾名思义，他是为机身提供升力的类似翅膀的作用。就像一个电风扇一样，将空气从上往下吹，作用力等于反作用力，当力量足够大时，直升机就飞起来了。
当然，旋翼的结构要比电风扇复杂得多。
zkftxz 先生，不要急于攻击别人。当你貌似高深的说出“压力差”的时候，说明你自己也没搞懂怎么回事。
同样类推的话，你所谓给机身反作用力也不够专业，应该称为偏转力矩。
答题时，要考虑问者的承受能力，对旋翼一无所知的人，只能从身边找到比喻。
还有，尾桨……是调整直升机机身方向的，但不是飞行方向。 理论上讲，直升机可以向任意方向飞行。在向前飞时，尾桨的作用是保证机身不会因旋翼产生的偏转力矩而旋转。