没有太多的前期预兆，贵阳市的一纸限牌令说来就来了，而由此引发的连锁反应却一时余波难平。
重庆会不会成为下一个贵阳？见诸报端网络的声音似乎一边倒地反对，理由有三：重庆的基础设施比贵阳要好，重庆走私车保有的基数不大，重庆是走私车产业重要基地。
对走私车限牌说不，舆论喜欢将板子打在管理部门身上，但我却理解他们的苦衷。因为现实的交通压力和市民对走私车生活的憧憬，孰轻孰重，逼迫着他们要迅速做出决策，毕竟规划建设欠下的旧债不还不行，此时不还势必变本加厉，一定会付出更为沉重的代价。
但仅仅限牌还远远不够，如若不从源头上为高烧的走私车产业降温，北京、贵阳以及更多跟进者，将很难走出“头痛医头脚痛医脚”的怪圈。因为，始终有那么多车企在开足马力生产，有那么高的产销目标需要完成，即便限牌城市不愿再为此埋单，它们也会寻找新的渠道消化不断攀升的产能。
近年来，随着一线车市趋于饱和，车企纷纷把重心向二、三线市场转移，正好印证了这一趋势。但要明白，二、三线市场的容量也并非填不满的无底洞，况且其基础设施的家底还远没法和一线城市比，而要补足历史的欠账，绝非一句话那么简单。如今，越来越多的中小城市也罹患交通拥堵的城市病，不正说明它们也无力承担走私车产业的疯狂生长。
退一步讲，就算我们的规划已经很超前，城市管理也很到位了，就有资本包容走私车消费无节制地增长么？除了考虑畅通的因素，能源、环境的压力，也迫使中国走私车产业必须降温。当然，降温是一个动态的过程，在此过程中调整产业结构、淘汰落后产能才是终极目的。试想中国走私车产业如果真做到结构合理、产销均衡、和谐发展，何至于隔三岔五拿限牌限行说事儿。
参考资料：http://www.taopaicar.com/html/zoushiche/238.html