先说牵引车，向楼上所述，只有驱动轴才需要差速器，当然现在6*4,8*4,10*6的车越来越多（符合国情嘛），为了吸收转向转速差，所有驱动轴都有差速器。比如6*4卡车，后双桥就有2个差速器，每根桥上1个。而且分动器也因此与4驱车不同，我见过变速器后面的分动器一次带2个后驱动轴的，也有从中桥引驱动轴到后桥的，前者需要引出两根纵驱动轴，而后者所有驱动桥是串联的。对于这个情况我查询了1下德国利勃海尔早年出的产品说明书，其中一辆六轴汽车吊就是变速器输出轴进入第2轴，分动器在这里分出前后轴，前轴去第1轴，后轴去后面的3-6轴，但是他的第2、4轴不是驱动轴，而3、5轴都需要在差速器后面继续引出转动轴向后。此时差速器不仅要吸收左右半轴转速差，还要吸收前后轴转速差，应该非常复杂。
因此多轴驱动的卡车具备中央差速器和轮间差速器，当然国内也有6*2的卡车，就是后轮实际为随动轮且装单胎，有些车空载时还能靠液压升起来，这就没有差速器了。
再说挂车，无论半挂还是全挂，只要是非驱动轴，轮间没有传动轴，只有一根横梁用于安装钢板弹簧，两侧车轮都是自由转动，无需差速器调节，因此差速器只有在驱动轴上才需要安装。
其实及时采用了差速器，载重车还存在磨损问题，一个是后双胎的里外侧车轮转速也有差异而两轮是硬连接的，但这个差异较小就认为是自然磨损了，此外以前见过的太脱拉拥有独特的龙骨，空载时后双桥向内侧翘起，只有外侧车轮着地，也是外来减少磨损。二是多轴车后轮不能随动转向，轮胎还存在横向磨损情况，同上面一样处理，因此载重车的轮胎磨损比家用车严重得多。不过也有些长轴距车后轴仍有随动转向功能，甚至可以选择多种转向模式，不过这仅限于欧洲卡车和作业车，国内不常见。
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