近几个月来，接二连三，事故频频。运营刚一年的广州地铁三号线受到来自各方的质疑。广州地铁总公司副总经理、总工程师陈韶章日前接受了记者的专访，详细剖析了隐藏在三号线故障背后的缘由。
故障频频
边运营边调试系统不稳定
广州素有“地质博物馆”之称。
尤其地铁三号线所经地层，犬牙交错地叠压分布着各种各样的花岗岩、变质岩、石灰岩溶洞、断裂带、塌陷带和淤泥层、富水流沙层……中铁隧道局的盾构机手曾说，同样的设备和刀具，在上海一天可掘进几十米，而广州有的地层一天难以推进一米，随时还有涌水塌方的危险。
不仅如此，三号线从机场到海鸥岛全长84公里，比以前的一二号加起来还要长；以前站间距最多1．6公里，现在有的区间超过6公里；以前列车时速只能跑35公里，现在三号线需要一小时往返广州和番禺，列车时速要达到90公里，最高可跑120公里；列车高速度行驶带来的阻力让直径5．4米的隧道又将面临扩容。三号线确定机场、番禺主方向的同时，还要兼顾解决五山高校区大批师生的出行问题。
既肩负规划引导的功能，又要满足市中心地段的客流需求，三号线设计之初遇到的任何一个问题都不好解决！
最后都解决了，因为找到了问题的核心。
在线路核心的信号系统上，一、二号线采用的是固定闭塞系统，即两列车的安全行车距离是固定的，换言之就是，前一列车进站后，后一列车最快也要三分钟后才能进去，这样就使列车的行车间隔最密只能达到3分钟。三号线采用的移动闭塞信号系统，能够使行车密度达到105秒。不到2分钟一班的列车密度，既打造了一小时都市生活圈，又照顾了Y型线路中不同方向的客流，所有问题迎刃而解。
在广州即将禁摩，地面交通日益拥堵的大背景下，全线建成后的地铁三号线并没有按惯例那样调试一年，而于去年12月30日立即投入了运营。
[next]
不调试行吗？行！陈韶章说。这个系统在运营初期也能达到6分钟间距（现在已达6分55秒），完全可以满足三号线初期的客流量。数据显示，三号线日客流量从刚开通时的15．5万人次上升到了5月底的21万人次，相当于一号线2002年（全线开通三年后）的客流量水平。如果不调试，就意味着行车间隔最短只能是六七分钟一班车，也就意味着乘客们等车需要更长的时间。
必须调试！而且是边运营边调试！每天只有凌晨三个小时的调试时间，加上Y型线路的复杂性，就在每晚短短的三个多小时里，正常运营软件和调试软件需频频地更换，系统的不稳定最终导致近阶段故障会较多。“不是建设问题，更不是质量问题！”陈韶章斩钉截铁：
“我们现在是咬紧牙关顶住压力，只要坚持到年底信号系统全部调试完后，三号线就可以更加顺畅地跑起来，行车间隔就可以不断地压缩，服务水平进一步提高。到那时，乘客就能真正体会到三号线的优越性了。
过珠江 运量大
四五号线面临技术大难关
到了四五号线，则采用了当今世界信号控制技术最前沿的无线通讯系统，与三号线相比，简单地说，就像是有线电话和无线电话，优劣不言而喻。这个系统难度的攻克比三号线更大，且国际上尚无固有经验可取。除了这个，四五号线还出现了更严重的问题：地下空间的日趋紧张。采访之初，陈韶章就告诉记者，二十一世纪有两个趋势，一是中国的城市化，二是地下空间的综合利用。
此起彼伏的高架桥，比比皆是的地下商城，使当初设计四号线时就面临了地下走廊难选的困难。多次实地勘查研讨后，他们借鉴了与广州面对同样问题的日本经验，采用了直线电机系统。四号线的线路坡度达到了55‰，而一、二号线均小于33‰，列车要爬大坡，以前的旋转电机是无法胜任的，而采用直线电机，列车有着很强的爬坡能力。
直线电机技术只有加拿大和日本有，两家技术还不能通用。加拿大技术以高架为主，750伏三轨受电，空中虽无蜘蛛（电线），却要设置多个变电所；主要用于地下的日本技术，1500伏接触网受电，蜘蛛网密布而长站间距下可以少设变电站。若用加拿大技术，高架段的空中固然好看，但9公里长的站间距至少要三个变电所，而三轨受电又牵涉安全问题。若采用日本技术，高架段部分太难看。而且他们的直线电机都是小运量的，最多一列车承载160人，可我们需要230人的中、大运量；通用的车为2．6米，我们则要拓宽到2．8米。
地下空间的开发，城市用地的紧张，多次过珠江，中大运量等等问题给四五号线带来的困难显然比三号线更多！
[next]
风险应对
若遇故障第一时间告知乘客
“其实，作为一个业主，对这些都可以甩手不管，但我国地铁建设市场还不够成熟，我们又十分具有广州特色，所以我们必须因时而变，因变而新，虽然随之而来的也有巨大的风险！”陈韶章有些沉重：“我们不怕风险，因为我们相信科学，在因运行不顺畅而给市民带来不便时，我们会感到愧疚，但我们也需要广大乘客的理解和支持，毕竟一个新的系统都会有一个从不了解到逐渐熟悉和掌握的过程，在这一点上，任何事情都是一样。”
的确，从勇敢地应用“中国制造”，到最终实现具有自主知识产权的“中国创造”，广州地铁展现的是一种使命和责任。“当然，任何时候我们都不会被动地面对故障”。陈韶章告诉记者，他们现在正在不断完善突发故障的各种应急预案，包括第一时间告知乘客故障缘由，通知故障修护时间以及地面交通的紧急接驳等。
未来地铁
无限延长还是接驳交通枢纽
话题还没有结束。陈韶章告诉记者：一切的问题都是因为“TOD”（Transit－Oriented Development）。
以前建一二号线是“SOD”（Service－Oriented Development），服务引导城市开发，哪里人多就往哪里建。现在是“TOD”，交通引导城市开发，在人少的郊区建，以此拉动城市格局。如美国旧金山的巴特系统（湾区快速轨道交通线），它把那些位于弯曲线上的城市一个个串连起来，连了三个机场全程达到120公里，最后绕成一个圆。其市区内的线路站间距很小，市郊的线路爬出地面站间距很长，是典型的弯曲快线。而东京和巴黎的地铁又是另外一类。他们的地铁线并不长，且主要设置在城区，因为他们在城郊处设有多个换乘、接驳的其他交通枢纽，或不同等级的轨道交通衔接。这种多元化衔接不但减低了建设风险，而且经济实惠，也让市民的出行选择更便捷更丰富。
因此，TOD的地铁到底是向高速公路一样无限延长，还是可以结合周边交通枢纽衔接呢？这个问题摆在了我们面前。自一二号线以后，三号线84公里，四号线66公里，长线一条接一条。我们的三号线就是在巴特系统基础上的发展和创新，未来的它全长84公里。
作为城市主干线，它是成功的，但以后的线又会是什么样的呢？对此，我们充满期待！