氢能分为“灰氢”、“蓝氢”和“绿氢”
氢能是一种二次能源，主要制备方式包括煤制氢、天然气制氢、甲醇制氢、工业副产制氢、炼厂气制氢、焦炉煤气制氢等。氢能根据生产的来源，可以分为“灰氢”、“蓝氢”和“绿氢”。灰氢来源于化石燃料，成本低，但是碳排放量大。蓝氢也是来源于化石燃料，但使用了碳捕捉、利用与储存(CCUS)等先进技术，碳排放量较小。绿氢是利用可再生能源(太阳能、风能等)制备的氢气，制备过程没有碳排放，但是成本较高。
中国氢气产量达到3342万吨
根据中国煤炭工业协会数据，在2017-2021年中国氢气产量逐渐增长，2021年氢气产量约3342万吨，较2020年增长33.68%。
2030年以后中国氢能需求量将激增
根据中国氢能联盟的预测，2020年以后中国氢能需求将持续增加，尤其是2030年以后，为达成“碳中和、碳达峰”的目标，氢能需求量将大增。到2060年，中国氢能年需求将超过1.3亿吨。
加氢站数量超270座
燃料电池车是氢能的主要应用领域之一，而加氢站是给氢能源汽车提供氢气的重要基础设施。随着中国新能源汽车产业规模增长，加氢站需求提升，中国加氢站数量也逐年增长。截止2022年6月，中国加氢站数量超过270座，较2018年加氢站数量增长超10倍。
行业政策解解读
中国氢能行业处于发展初期，达到行业成熟期仍有较长的路要走。国家发改委和国家能源局2022年3月发布《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》，提出到2025年可再生能源制氢量达到10-20万吨/年，到2035年形成较为完善的创新体系，到2035年，形成多元应用生态。
综上所述，氢能根据生产的来源，可以分为“灰氢”、“蓝氢”和“绿氢”。2021年底，中国氢能产量超过3300万吨。从需求端看，未来中国氢能需求量将持续增长，到2060年预期年需求超1.3亿吨。从下游应用看，中国加氢站数量超过270座。根据《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》等规划，未来中国氢能产业将逐渐完善。
—— 更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国氢能源行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》
弱国无外交，天下苦美久矣，日本只是大国争夺战略主导权的牺牲品。
中东和以色列都在美帝掌控下，石油美元霸权得以建立。美帝的页岩油开采技术突破后逆袭进入产油No.1进一步巩固了石油和美元，带来的优势就是美联储可以无限放水割全世界韭菜。
先说电动化
欧盟:为了阻止气候变暖我们不用油了我们要推电动化（排放标准加码，制定燃油车终结表）
天朝:我跟！（排放标准加码，新势力如雨后春笋）
美帝:我是村霸什么都要争个第一，分分钟造个电动车出来教你们做人。（特斯拉横空出世）
日本:怎么年轻人都不讲武德呀，我苦练氢功几十年指着有朝一日雄霸天下你们说调头就掉头啊，大家别被他们骗了， 汽车 电动化解决不了环境问题。
马斯克轻装上阵特斯拉一飞冲天，大众打了个哆嗦，立刻转型推出ID系列重仓押上。日本车企船大难掉头至今没有动作。
以前的丰田对蝼蚁是不睬的，今年的丰田章男是真急，频频嘲讽电动化和特斯拉，心态焦虑可见一斑。混动终究是个过渡品，最终或许长期与纯电车共存，但在电动化上日本已经没有优势了，天朝和美帝无论技术还是动作都太快了。
再谈氢能源
制氢技术没有突破，成本高昂。加氢站并不如充电桩那么容易普及，没有政府主导的情况下不太可能大面积铺设，目前看氢能源要推广很难了。
说到推广，特斯拉来势汹汹也没有撼动燃油车的份额，一己之力是匹夫之勇，蚍蜉撼树。挑战燃油车是需要狼群效应的。
天朝引进特斯拉一方面形成良性竞争倒逼企业加速研发，另一方面通过大量电动造车势力带动大批供应商崛起，最大的双赢是通过特斯拉和众竞争对手形成狼群效应一起对传统市场发起冲击，占领市场进而带动整个产业链崛起从而抢占世界制高点。这些日本都理解无能，也没机会参与，神仙打架日本这些小国只能吃瓜，很可惜的是长此以往未来的日本车企可能要落后一阵子了
不是氢能不好，而是日本喜欢搞技术垄断，日本企业抱团把持技术标准，导致没人支持，生态链匮乏，自己搞死自己。等离子电视就是前例。所谓有时候技术垄断并不是什么好事情
关键是市场引导和培育。氢能 汽车 有一定的技术壁垒，日本企业喜欢藏着掖着，结果市场小众。特斯拉很聪明，把技术公开，让大家都可以参与，现在行业发展势不可挡。
对于乘用车来说应用氢燃料是错误的选择。
大众 汽车 发文阐述其坚定选择电动 汽车 路线，而非氢燃料电池技术的原因：从能效看电动 汽车 的整体效能达到70%~90%氢燃料电池只有25%~35%。另外，从消费者使用成本看，电动 汽车 行驶100公里大约花费2 7欧元，氢燃料电池 汽车 行驶100公里大约9~12欧元，根据不同国家电费差别，具体价格可能有所不同。
不过大众 汽车 承认在重型交通工具、航空、船舶等领域，氢燃料电池优势比较明显。
德国咨询公司的调研报告称，对于电动 汽车 发电系统到电池容量储蓄的过程，损失能量只有8%，电池能量传送给驱动系统的过程，又有18%的能量损耗。根据车型不同，电动 汽车 的整体能效水平为70%~90%。
同样这份报告显示制氢过程的能量损耗就达到45%，剩余55%的能量中，氢气到电能的转换，又会损失55%的能量，也就是说根据车型不同，氢燃料电池的能效只有25% 35%，如果不使用氢气而使用其他可替换燃料，整体效能仅10~20%。
氢燃料电池 汽车 的优点和缺点都很显著，优点包括排放物是水蒸气、氢气来源充足、续航里程长、加注氢气速度快等。
缺点包括能效低、易挥发、易燃、易爆、基础设施匮乏，制备、储存使用成本高等。
由于能效悬殊巨大，意味着在相同的行驶距离内，氢燃料电池车消耗的电是电动 汽车 的2~3倍，对于乘用车来说，氢燃料电池是一个错误严重的选择。
其实目前技术水平，氢燃料 汽车 一点也不环保，普通人光知道氢氧反应产物是水，但根本不知道氢气多难储存，氢气体积多大，为了把氢气压缩到 汽车 可以接受的程度，储氢罐要700个大气压的压力。 汽车 储氢罐儿达到这个压力，那加氢站的压力就得800个大气压，为了生产这800个超大气压，加氢站要额外的能源，而且压力太高会引起温度急剧上升，需要冷却剂，这冷却剂在给加氢站机器冷却过程中本身就要放出大量二氧化碳，而且氢气生产成本便宜还得靠甲烷之类的化工业，生产过程也释放二氧化碳。宣传的时候，光说车本身环保不排碳，但有意无意忽略了氢气生产使用过程中产生的巨大碳排放。
其实，氢燃料电池用在重型卡车身上也没有什么优势。大卡车本来就跑在人口稀少的郊区，尾气对人的污染微乎其微，烧液化天然气也比烧液化氢气好，因为氢气比天然气、汽柴油更容易爆炸。正因为氢气很危险，氢气的生产、运输、储存、加气站的安全投入又是另外一笔巨额投入。
如果石化、氯碱化工的副产氢很多，可以用来现场发电，氢气发电的成本应该比造氢燃料电池低些，然后把电供给电网，电动车通过电网充电，这样效率和成本的节约比造氢燃料电池所消耗优势明显。
综上所述，工信部已经明确了，未来15~30年纯电动 汽车 是新能源 汽车 的主力。未来如果制氢所需的催化剂、低能耗制氢储氢解决、安全性也得到解决，那氢燃料电池 汽车 普及没有问题。不过那个时候动力电池也会有发展，氢燃料电池 汽车 有没有机会还要再看看，就目前来说，氢真的不行。
氢能 汽车 说到底就是把氢发电机放到电动车上，当然可以缩小电池容量，但整个系统会变得比较复杂。还不如比亚迪的DMi系统亲民
氢气加注安全风险比汽油高！氢燃料电池成本高很难普及，虽然日本研究几十年了并没有多大优势，这东西不是国内企业做不出，主要是谁也压不下来成本！没有总量和成本优势，加上建设加氢站比到处可以建设的充电站成本更高！说氢能源是未来终极能源的人就是**不懂！
氢能不是不行，是不符合潮流，就是市场没有选择它而已，氢能的优点很多，但是起点有点高，而且缺点同样也很明显，而电能符合我国，现在我国的市场需求就代表了未来的产品需求方向，而我们的市场需求又是我国的能源战略引导的，我们的能源现状就是电能强，技术强，高压输电技术，新能源技术都比较强，不被卡脖子，而且锂的产销可控，而氢能在我们技术储备少，所以我国主推的是电，氢只是一个很小的分支
氧能 汽车 ，中国有广大市场，可以先在大货车，客车，大型车辆上使用，这样可以有效开发氢能 汽车 在中国快速普及使用。
有一个很尴尬的问题
加氢站 没车我怎么建加氢站
氢能源车 没加氢站我造出来怎么卖
谁说日本不搞了?估计又是机构别有用心放的风。
氢能源才是人类生存发展的终极能源之一。