市面上常见的这几类自动变速箱，CVT的使用寿命和耐用性是最差的，如果排名的话：CVT≈干式双离合＜湿式双离合＜AT。不仅如此，在所有变速箱中，CVT的可维修性也是最差的，一旦发生故障，几乎就等于直接报废，只能换新，这意味着高昂的维修成本。
我们不吹不黑，耐用性差，不等于故障率高。你说你CVT的车子用了十年，开了20万公里没毛病，我信，而且一点不抬杠。哪怕开到40万公里也大有人在。或许一万台CVT的车子，可能只有几十个出毛病，可是一万台干式双离合，出故障的可能有好几百。可是CVT一旦发生问题，基本上就是不可逆的。可维修性几乎为零，而AT、双离合即便出现问题，修复成本也要低得多。可以这么说，CVT要么不出问题，可是出了问题，你就解决不了。
大部分CVT变速箱的设计寿命在30万公里左右，或许日产除外。如果您保养得当，平时使用又比较精细，那开个四五十万公里也不是没可能。但是我们反过来说，如果您保养不当，激烈驾驶，CVT变速箱绝对是最容易坏的。简单说就是不耐操。
所以大多数CVT变速箱都搭载在动力比较弱的车上，而且为了保护CVT脆弱的结构，变速箱还有冷保护、热保护等限制。简单说在冬天启动前需要较长时间的热车，而且几次急加速也会触发热保护，限制动力。
CVT：设计很科学，材料是短板
CVT的核心结构就是锥轮+钢带。原理很容易理解，就和我们自行车一样，脚蹬子连着的轮盘，挂着车链子，那边连在后轮上——这么看咱的自行车还都是一水的后驱。
我们骑山地车的时候都知道，脚蹬子这边挂小轮上，后轮那边挂大轮片上，我们骑起来是最省力的，不过要蹬好几圈才走一小段。等速度起来的时候脚蹬子这边挂在大轮片上，后来呢挂在小轮片上，我们蹬一脚后轮转好几圈，速度会快很多。
原理是一样的，只是CVT的钢带就相当于车链子，两个锥轮就相当于脚蹬子和后轮的轮片。只是锥轮相当于无数个半径不同的轮片，所以可以实现无级变速。不过锥轮表面是平的，不像自行车那样锯齿套在链条里，所以它是用摩擦力来传动，这也决定了CVT变速箱无法承受过大的扭矩。
原理清楚了，所以CVT的缺点一目了然。摩擦传动，磨损是不可避免的，尤其在扭矩输出过大的时候。一旦磨损达到了一定程度，摩擦力下降，钢带打滑，在高速旋转之下，钢带断裂损坏，碎屑蹦飞，变速箱几乎所有零件都会受到波及，所以大多都没有了维修价值，只能整体更换。
可以这么说，CVT变速箱的寿命很大程度取决于钢带的寿命。质量好的钢带，正常家用，开个二三十万公里是没问题的，可是质量差的钢带，十万公里以后，故障率非常高。比如说日产。
说是CVT是所有变速箱寿命最短的，可是30万公里的设计寿命，对于一般家庭来说已经足够了。而且变速箱的磨损主要集中在加速、减速的过程中，如果您使用环境比较好，起步平缓，大多数匀速行驶，开四五十万公里也不是问题。哪怕就按照设计寿命，您一年开2万公里，能用15年。其实大部分家庭一年也就一万多公里，算下来开个20年问题不大。
一辆车能开20年的话，寿命也不算短了吧？
当然，话说回来，如果您经常激烈驾驶的话可能有个十五万公里也就差不多了，即便这样，也能开个七八年。如果您计划在五年内换车的话，CVT变速箱的车也不是不能选。
但这指的是好的CVT，不好的，比如说日产，用的博世最廉价的钢带，有维修人员说你稍微开猛一点，十万公里必坏！中国质量监督网的记者调查了两家日产的4S店，13个月内，这两家店在保修期（日产保修3年10万公里）变速箱索赔更换的就有51个，平均一家店每个月有两个索赔，要知道，这只是在3年，10万公里内出问题的，可见故障率之高。
最后总结：
CVT变速箱的优缺点都非常明显，省油、平顺，而且制造成本低，比较适合家用。可是缺点也同样突出，使用寿命短，可维修性差。双离合异响顿挫，你忍着可以继续用，可是CVT发生异响顿挫，基本上就进入了报废倒计时。不过我们也应当辩证地看问题，像是本田、斯巴鲁，包括丰田，故障率、投诉率并不算太高，如果温柔驾驶的话，一样可以开很多年。不过日产是个特例，日产的CVT全系都不推荐购买。
市面上常见的这几类自动变速箱，CVT的使用寿命和耐用性是最差的，如果排名的话：CVT≈干式双离合＜湿式双离合＜AT。不仅如此，在所有变速箱中，CVT的可维修性也是最差的，一旦发生故障，几乎就等于直接报废，只能换新，这意味着高昂的维修成本。
我们不吹不黑，耐用性差，不等于故障率高。你说你CVT的车子用了十年，开了20万公里没毛病，我信，而且一点不抬杠。哪怕开到40万公里也大有人在。或许一万台CVT的车子，可能只有几十个出毛病，可是一万台干式双离合，出故障的可能有好几百。可是CVT一旦发生问题，基本上就是不可逆的。可维修性几乎为零，而AT、双离合即便出现问题，修复成本也要低得多。可以这么说，CVT要么不出问题，可是出了问题，你就解决不了。
大部分CVT变速箱的设计寿命在30万公里左右，或许日产除外。如果您保养得当，平时使用又比较精细，那开个四五十万公里也不是没可能。但是我们反过来说，如果您保养不当，激烈驾驶，CVT变速箱绝对是最容易坏的。简单说就是不耐操。
所以大多数CVT变速箱都搭载在动力比较弱的车上，而且为了保护CVT脆弱的结构，变速箱还有冷保护、热保护等限制。简单说在冬天启动前需要较长时间的热车，而且几次急加速也会触发热保护，限制动力。
CVT：设计很科学，材料是短板CVT的核心结构就是锥轮+钢带。原理很容易理解，就和我们自行车一样，脚蹬子连着的轮盘，挂着车链子，那边连在后轮上——这么看咱的自行车还都是一水的后驱。
我们骑山地车的时候都知道，脚蹬子这边挂小轮上，后轮那边挂大轮片上，我们骑起来是最省力的，不过要蹬好几圈才走一小段。等速度起来的时候脚蹬子这边挂在大轮片上，后来呢挂在小轮片上，我们蹬一脚后轮转好几圈，速度会快很多。
原理是一样的，只是CVT的钢带就相当于车链子，两个锥轮就相当于脚蹬子和后轮的轮片。只是锥轮相当于无数个半径不同的轮片，所以可以实现无级变速。不过锥轮表面是平的，不像自行车那样锯齿套在链条里，所以它是用摩擦力来传动，这也决定了CVT变速箱无法承受过大的扭矩。
原理清楚了，所以CVT的缺点一目了然。摩擦传动，磨损是不可避免的，尤其在扭矩输出过大的时候。一旦磨损达到了一定程度，摩擦力下降，钢带打滑，在高速旋转之下，钢带断裂损坏，碎屑蹦飞，变速箱几乎所有零件都会受到波及，所以大多都没有了维修价值，只能整体更换。
可以这么说，CVT变速箱的寿命很大程度取决于钢带的寿命。质量好的钢带，正常家用，开个二三十万公里是没问题的，可是质量差的钢带，十万公里以后，故障率非常高。
cvt变速箱是目前世界上三大主流自动变速箱之一，一般广泛的匹配在中小排量的发动机，日系使用居多，日产、斯巴鲁、丰田、本田、在其小排量发动机上都有匹配cvt的版本。事实上cvt变速箱并不是像网络上传说的那样，各种打滑、各种钢带磨损、实际上几十万公里的cvt车遍地都是。
CVT变速箱可以说是自动变速箱中结构最为简单的，以前CVT并不普及是因为CVT的变速箱中那根运作在两个锥形轮间的钢带要承受极高的拉力，并且要扛得住长期使用下的抗疲劳性。
所以在过去材料科技还不构成熟的时候，CVT更多的是被装在扭力相对比较小的微型车和A0级小车上使用。日本因为自身的特点更加鼓励发展高品质的微型车K-Car，匹配的自动变速箱大多都是CVT变速箱，在这方面日系车积累了很多经验。
随着材料科技的不断发展，现在一些超过350Nm的发动机也可以匹配到适合的CVT变速箱，说明材料的强度和抗疲劳性都已经没有任何问题了。不少国产的轿车和SUV也都搭载了CVT变速箱。
CVT变速箱有它自身的特性，因为两个锥形轮的线性变化，所以并不存在真实的挡位，扭力的输出和加速变化都是非常线性的，CVT变速箱跟容易达到舒适的驾驶感，而并不容易达到性能车那种激进的提速效果。
频繁的急加速还是会对CVT的传动链条产生更大的压力而导致出现磨损打滑等潜在的隐患。但正常的使用、驾驶现在跑超过20万的CVT变速箱车型也并不在少数。我手里有一台2006年一代的1.3升CVT飞度已经跑了接近20万公里了，目前一切运作都很正常。
cvt变速箱的优点：
由于cvt变速箱没有机械档位，因此在整个驾驶过程中十分平顺，几乎感觉不到顿挫，cvt的零件较少，只有几百个，较少的零件使cvt具有好较高的可靠性。
cvt变速箱的缺点：
加速感差：由于cvt没有机械档位，换挡过于平顺，导致cvt没有驾驶乐趣，除了起步瞬间基本上全程感觉不到强烈的推背感。
中途再加速响应差：由于在换挡时需要对锥轮进行变径操作，在急加速瞬间只能通过发动机转速来提升车速，汽车在中途再加速响应性较差。
可承受最大扭距有限：cvt变速箱通过摩擦传递扭矩，目前可以承受的最大扭距是400牛米。
cvt变速箱真的容易打滑吗?
这已经不是第一次回答这个问题了，现代的CVT绝对不允许打滑，很多所谓的键盘专家想当然的认为cvt很容易打滑，我能说你们这是扯淡吗?cvt一旦打滑就是严重的故障，cvt打滑以后会严重的磨损锥轮和钢带，产生大量的金属屑堵塞阀体，那些说cvt容易打滑的人建议你找一台CVT拆开看看，cvt的锥轮就是一个工艺品。
从客观的角度来看，CVT变速箱的使用寿命总体上还是没有AT的长，但是只要是使用保养得当20-30万公里左右还是没问题的，CVT在刚刚推出的时候也是有些问题的，不过经过了这么多年的改进已经是成熟很多了，对于每年行驶1-2万公里左右的私家车基本不用担心CVT的问题。
cvt变速箱是目前世界上三大主流自动变速箱之一，一般广泛的匹配在中小排量的发动机，日系使用居多，日产、斯巴鲁、丰田、本田、在其小排量发动机上都有匹配cvt的版本。事实上cvt变速箱并不是像网络上传说的那样，各种打滑、各种钢带磨损、实际上几十万公里的cvt车遍地都是。
CVT变速箱可以说是自动变速箱中结构最为简单的，以前CVT并不普及是因为CVT的变速箱中那根运作在两个锥形轮间的钢带要承受极高的拉力，并且要扛得住长期使用下的抗疲劳性。
所以在过去材料科技还不构成熟的时候，CVT更多的是被装在扭力相对比较小的微型车和A0级小车上使用。日本因为自身的特点更加鼓励发展高品质的微型车K-Car，匹配的自动变速箱大多都是CVT变速箱，在这方面日系车积累了很多经验
随着材料科技的不断发展，现在一些超过350Nm的发动机也可以匹配到适合的CVT变速箱，说明材料的强度和抗疲劳性都已经没有任何问题了。不少国产的轿车和SUV也都搭载了CVT变速箱。
CVT变速箱有它自身的特性，因为两个锥形轮的线性变化，所以并不存在真实的挡位，扭力的输出和加速变化都是非常线性的，CVT变速箱跟容易达到舒适的驾驶感，而并不容易达到性能车那种激进的提速效果。
频繁的急加速还是会对CVT的传动链条产生更大的压力而导致出现磨损打滑等潜在的隐患。但正常的使用、驾驶现在跑超过20万的CVT变速箱车型也并不在少数。我手里有一台2006年一代的1.3升CVT飞度已经跑了接近20万公里了，目前一切运作都很正常。
cvt变速箱的优点：
由于cvt变速箱没有机械档位，因此在整个驾驶过程中十分平顺，几乎感觉不到顿挫，cvt的零件较少，只有几百个，较少的零件使cvt具有好较高的可靠性。
cvt变速箱的缺点：
加速感差：由于cvt没有机械档位，换挡过于平顺，导致cvt没有驾驶乐趣，除了起步瞬间基本上全程感觉不到强烈的推背感。
中途再加速响应差：由于在换挡时需要对锥轮进行变径操作，在急加速瞬间只能通过发动机转速来提升车速，汽车在中途再加速响应性较差。
可承受最大扭距有限：cvt变速箱通过摩擦传递扭矩，目前可以承受的最大扭距是400牛米。
当下自动挡的汽车逐步成为了市场上的主流选择，目前自动挡车型的变速箱类型多种多样，市面上也有各种各样妖魔鬼怪的传说。比如双离合顿挫严重、CVT容易打滑、AT变速箱千年不坏等等，其实各类变速箱确实都有着各自不同的优缺点，但是应该根据不同匹配以及不同用车环境灵活分析，绝对不是一棒子打翻一船人。
今天我们就来分析一下坊间最为魔幻的一条传言：CVT变速箱五年十万公里左右必坏！比起双离合的高话题性，市面上关于CVT变速箱的介绍并不多，我们首先还是降维科普一下CVT变速箱工作原理。CVT变速箱是由两组带轮通过改变驱动轮与从动轮金属带的接触半径进行变速，原理和我们骑的变速山地车变速原理差不多，不过就是把齿轮改成了锥形带轮，通过电脑自动进行变速。
明白了原理那么我们来分析一下传言的可信度就简单了，CVT变速箱的抗造程度其实首先取决于传动钢带的强度，这个传动钢带大概等于我们的自行车上的链子。其次取决于锥形带轮的强度，也就是我们自行车上齿轮强度。如果你蹬自行车的力度大于自行车链子和齿轮的承受力时，势必造成两种后果，要么链子绷断，要么齿轮崩坏，也就相当于CVT变速箱坏了。
所以，如果不考虑控制器润滑等方面的因素，CVT变速箱的可靠性取决于钢带和带轮的强度是否够大，而钢带和带轮的强度与成本之间又是形成了强关联，所以如何在成本和耐用度之间调节是车企不得不面对的选择题。所以我们日常见到的CVT车型多配合小排量的发动机，形成一个相对可靠的使用体验。这些小排量发动机扭矩相对较小，所以实际的加速体验往往并不出彩，也就让许多用户形成了CVT等于加速慢提速肉的一个驾驶感觉，其实这是CVT变速箱为发动机背了黑锅。当然还有意外情况，比如多数CVT变速箱都会存在低温保护，在北方冬天起步时CVT变速箱确实会有加速干吼不走的情况出现，等油温上来后会逐步恢复正常。
回到主题就是十万公里必坏的传言其实最早出自日产的部分车型，在行驶到一定里程时会有非常明显的异响，进而发生加速无力以及变速箱彻底损坏的情况出现。故障原因其实有很多，因为CVT变速箱也没有大家想象的那么简单，某一个传感器偶发故障可能就会对整个变速箱产生巨大伤害。这种问题其实不止日产的系列车型，在使用CVT的车型上基本都有发生，大家可以去相关网站查询一下相关的投诉比比皆是。最让人头条的是CVT变速箱的相关核心基本都在日企手中把持，一旦出现故障的话维修成本极高，相信不少CVT变速箱的车主应该深有感触。
综合以上分析CVT变速箱的耐用度确实一般，其机械结构决定其整体较为娇贵，当然故障率其实与车主的用车环境以及驾驶习惯有着密切联系，例如经常满载或山路较多，还有车主驾驶习惯偏激烈都会增加CVT变速箱的故障率。
相对于AT变速箱CVT确实在耐用度方面表现一般，相对于双离合变速箱在维修成本方面又相对较高，所以你是一个喜欢速度与激情的车主尽量避开CVT变速箱。当然如果你所在地道路情况不错且开车比较佛系追求舒适性的话，那么CVT确实是个不错的选择。