其实，情况似乎也没有想象中的那么糟糕。因为时代变了，如果在以前，这绝对是轰动一时的大事件。而如今，随着海陆空立体交通网的不断发达，格局早已经发生了变化。
秦皇岛的发展已不仅仅依靠陆路交通，而作为临海的重要节点，山海关的交通也更是今非昔比，所体现的重要性则更加多面化~
虽然京沈高铁看上去是一个难破的局，山海关的地位因此会有所下降，但是，你可能还没有领会到的是：山海关，另有洞天~
经济圈环绕
山海关早已破解危机
随着京津冀战略一体化的快速发展，秦皇岛作为辐射东北地区的重要节点，山海关更是在其中有着无可厚非的地位，并且危局已经渐渐破解！不信你看~
北京到沈阳的铁路、高速公路，一般都是走秦皇岛、葫芦岛、锦州这条沿海路线，俗话说过了山海关就是东北，山海关就是秦皇岛与葫芦岛的交界处。原以为北京到沈阳的高铁线路会沿着海边走，实际上京沈高铁走的是辽宁西部的内陆城市，河北省与辽宁省直接接壤的就是秦皇岛和承德，京沈高铁经承德进入辽宁省，连接了朝阳市和阜新市，这对于沿线地区的人民来说出行更加便利，也可以带动经济发展，相比沿海的葫芦岛、锦州来说，朝阳和阜新更需要高铁。
京沈高铁全长709千米，原来的北京到沈阳的铁路是由两部分组成，京秦铁路（北京到秦皇岛）全长293公里，秦沈铁路（秦皇岛到沈阳）全长404千米，加起来697公里，比京沈高铁只短了12公里，这对速度飞快的高铁来说就是几分钟的事情，这样来看北京到沈阳的高铁线路并没有多绕路。
京沈高速铁路由北京铁路枢纽北京站引出，途径河北省承德市，辽宁省朝阳市，阜新市，锦州市黑山县正线引入沈阳铁路枢纽至沈阳站，正线全长709千米，设21个客运车站，设计的最高速度为350千米/小时。（京沈高铁终点站为星火站，同时建设星火-丰台站联络线，预计与星火站3号线同时开通，届时京沈高铁即可南下，京广、京港、京昆和京沪）
京哈高铁满足旅客的出行需求。京哈高铁作为我国“八纵八横”高速铁路的主要通道之一，起至北京市，终至黑龙江省哈尔滨市，全长1198公里。京哈高铁全线贯通，意味着人民群众进出东北地区又多了一条铁路线路，北京至哈尔滨由原来的近7个小时车程压缩为5个小时以内，区域时空距离的缩短，为旅客出行带来了前所未有的便捷，更好地满足旅客日益增长的出行需求。
京哈高铁为区域经济发展增添动力。铁路的发展建设关系到地方经济的发展，很多城市重视铁路的发展，把建造铁路作为地方经济发展的突破口。东北地区作为我国传统的工业区，由于基础设施建设相对落后，交通运输不便，经济发展较慢。京哈高铁开通运营，将东北三省与北京穿点成线，有效提升进出关铁路货运能力，促进东北地区经济高质量发展。京哈高铁的开通运营使黑龙江省的高铁网更加完善，建设中的高铁线路开通后，届时黑龙江省将有更多的地级市直达高铁，更多的民众能在“家门口”坐上便捷而又舒适的高铁。
因为区位问题，绝对旅客数量东三省完败，但是我们是不是该看看线路长度呢？哈大920，京沈710，合计1630公里，辐射东三省三个副省级省会，一个副省级计划单列市，加上直辖市，首都北京。京沪1318公里，三直辖市，副省级济南南京。京广线2300公里，一直辖，石家庄郑州长沙三个地级市省会，武汉广州两个副省级省会。单位长度的客流密度相差并不大。同时请各位注意，哈大加京沈是唯一自带分支的纵线，北京到哈尔滨只有差不多1100公里而已。
三条全350纵线的背景。新建之前，京沪京广都是老线，沿途要么经济相对发达，要么人口稠密，要么交通要道，连接其他规划线路辐射面积广。而京沈，北京向东至秦皇岛，扶不起的老线，至今D车160。秦皇岛到沈阳，秦沈客专，我国第一条客运专线，是我看着修起来的，基本沿着G1(铁路竟然全封闭？惊讶~) 。当时在北京上学的我，买回长春的卧铺，230加50元，买去南京的卧铺，没有，只能买去上海的，312块加100 ，
在镇江下车再想办法回南京（什么？你能在窗口买到？） 对比是，已有部分高标准铁路加运力不是很紧张，没有新建线运力紧张，那么开工的话，哪边更迫切？为什么叫北上广？本身就是重点，还有需求，那么谁先修？当年的D1至D32（还是三十几的模糊了……）都是去哪的？因此09年武广紧随08京津城际开通，11年当时世界上一次性建成最长京沪通车。
再说选线。京沪京广几乎是沿着既有线的大致走向，京沈因为已有秦沈客专，加上远期的京唐加津秦，北京至沈阳沿老京沈线铁路更新已经敲定。建成后原京沈线以货运为主，与新建客专分工明确，沿同样线路新建350意义不大，印象中做到修了客专再修客专的也只有胶济线（老线加200级加350，走线略有不同）和沪宁区间（350沪宁城际即沪汉蓉沪宁段加京沪高铁350）。
京沈高铁其实是对北京和沈阳，或者说北京和东三省之间铁路联系的一次加强，但是这段700公里难度高成本大的工程，对东三省四市进京时间的提升有限，举例长春到北京，D车6个半小时左右，350开通后乐观估计是4个小时到4个半小时。不迫切加提升有限，350又基本是开通就亏损，晚建可以理解。
最要命的要数北京市区。北京现在最大的三个车站，北京西站京九京广，地处西三环附近，京广高铁沿既有线出北京城区；北京南站，南三南二之间，京沪高铁新建车站，原为永定门火车站，位于老京沪线上，改造后京沪高铁向西南方向出城区转向天津；北京站，东二环内，面对着东单，京哈京沪京包京承，京沈高铁原规划始发站。
这三个车站全部在长安街以南，京沪京广本就向南引出，利用原有线路合理改建扩建问题不大，而北京站位于北京市的几乎中心，老京哈线向东直奔唐山北山海关，而京沈高铁则是直奔东北方向的承德，既有线可利用范围有限，需要沿老线向东行一段再向北修建新的走行线。那么沿着老线向东走多远？从北京站直接向北，那么拆东单；二环三环间向北？日坛工体三里屯使馆区；三环四环间向北？北京现在在建的CBD东扩区。
京沈的意义不仅仅是北京和东北，更是全国和东北。北京俨然是共和国高铁的大枢纽，所以京沈京沪京广在北京要连起来。怎么连？北京站原本就是京沪铁路始发站，列车出北京站可以直接沿联络线到达北京南站，同时北京站拥有和北京西站的地下联络线，京沈高铁进北京站后，去往广州上海，水到渠成。如果在城北新建车站，不说有没有地，拆不拆得起，离市区远不远，新建车站浪不浪费，单单为了和西南面的西站与南偏西的南站之间的联络线，就还要修走行线穿过市区。
作为四纵线中比较特殊的存在，京沈高铁本来就是国家第一批规划，并准备第一批实施的工程。倒不是说东三省有多特殊，而是京哈作为铁路网大方向中的一极本身就是和京沪京广同等重要的。2014年京沈高铁终于开工，代表着国家对京沈高铁必要性的肯定。而其中种种的问题，相信凭着我们高铁第一大国的智慧也完全可以逐步解决。