作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，目前从事新能源汽车电子化工作，10年以上的新能源汽车专业从业经验，在电池系统、充电系统和电子电气架构方面有较深的认识和实践，著有《汽车电子硬件设计》，开设《汽车电子设计》公众号。
根据电动车百人会上的信息，比亚迪研发的刀片式电池将在3月量产。在其他条件不变的情况下，我们可以从2019年的历史数据对比，再结合当前特斯拉的门店订单和在主要辐射城市对高端品牌和部分限购客户的取代关系，来估计2020年上半年的形式。初步看下来，大部分自主品牌的价格定位与特斯拉距离较大，而特斯拉把一线城市的高端需求拿走了，把BBA的一些客户抢走了，似乎对传统自主车企来说没啥影响？
1）2019年的分水岭
以下数据是比亚迪和特斯拉两家公司2019年在国内新能源市场终端上牌数据的对比，比亚迪新能源车型总共上牌数量为18.15万台，特斯拉为4.53万台，全年的数据比为4:1，但是分水岭在7月份，在补贴退坡之后，比亚迪整体的数据进入盘整期，下半年的数据为5.4万台，下半年的数据比变成了2.3:1。
图1 比亚迪和特斯拉在中国的上牌数据对比
如果我们进一步拆分的话，主要还是比亚迪的纯电动汽车在面向2B领域，严格意义上来说，比亚迪2019年的PHEV主要是以私人用户为主的，补贴对它的影响也不大，在这个背景下，其实2019年下半年的数据比较有含金量。在几个主要的有牌照限制的城市，比亚迪的PHEV也面临消费者直接转向BEV的可能性。
图2 分拆种类对比
从价格分拆体系来看，比亚迪目前只有两款车型可能受到影响，分别为唐DM和唐EV，唐EV去年上牌的数据为3360台，唐DM的数据为2.2万台，这个影响比较大一些，不过两者的市场还是存在差异的。
从目前的PHEV上牌数据来看，比亚迪插电混动的价格底价从15万-23万，主要的价格中轴线还要往上走一些，在17-25万的范畴，由于2019年已经经受了宝马530Le和大众帕萨特及途观L插混车型的客户分流，目前的3000-4000台的基本盘应该损失不会很大，预估可能维持在3000台左右。我们这里还可以稍微展开一下，为啥唐EV和唐DM这两个同系列衍生车型差异这么大？根据数据来看，唐DM除了一线限购城市以外，还在非传统地区凭借比较好的动力响应、车大等特点，走红了相当长的一段时间。后续宋Pro DM的卖点其实也是相似的，而秦Pro怎么弄也没啥量，销售区域依然特别局限，这块轿车的PHEV竞争比较激烈，网约车不用了，整个销量就下来了。
纯电动车型方面，走e网（主要面向2B）的统计为7.15万台，2019年下半年之后的销量下跌有很多的因素，其中渠道层面因素多一些，成本方面需要过渡过去，在这个领域里面比亚迪后面去推刀片式电池的LFP无模组成组技术，相对是靠谱的。
面向个人销售的王朝BEV系列为4.69万台，这个数字和特斯拉的上牌数比较接近，而且是元EV占了68.7%，从价格来看这个差距比较大，应该不会有什么影响。
2）刀片电池和后续
百人会上比亚迪方面透露刀片式电池要在中大型轿车汉EV/DM上进行量产，3月份电池Ready，估计最快也要等到第二季度末上市，目前价格还没出来，估摸着会在25万左右，直接要和Model 3来竞争，从续航600km来看还是多出不少的。
如果按照2020年GCTP的能量密度来看，我们估计这里面分为两种不同的做法：
1） 新电池规格：新电池规格通过类似像LG那样从355>590模组做更长的电芯的办法，来形成几个大模组，主要的应用场合是含这样的对Pack高度有要求的EV和PHEV的平台车型，主要运用于轿车。根据产能的情况来看，主要是重庆那个工厂生产，之前的往高度方向发展的产线改过来也需要时间。
2） 老电池规格：如下图所示，主要通过做更大的模组来实现降本，由于之前三元电芯的产能都布置了下去，这块估计还是要往前走。目前不确定的就是，按照这个路线走的是哪些车型，如果成本下降比较慢的话，这部分车型的量还是很难有提升。
小结：
BBA三家的终端销量加起来近200万台，这一波特斯拉是把BBA燃油车的需求给转化掉了，同时自主品牌在大城市的绿牌需求也给消化掉了一部分。
文｜朱玉龙
图｜朱玉龙 网络及相关截图
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