体验广汽 ADiGO 3.0 辅助驾驶，基于场景的功能落地才重要

Question

如题所述

Answer 1

时间来到 2020 å¹´ 10 æœˆï¼Œè¾…助驾驶已经越来越成为汽车不可缺少的功能，实现高级别辅助驾驶能力也成为了车企更高的目标。

而需要注意的是，自动驾驶并不再以硬性的分级去判定级别，而是更多以场景和实现的功能去区分，这是车企在研发过程中总结经验后逐步形成的共识。

因为不同场景下可实现的功能是有差异的，所以现在对于 L3 çš„定义更多是在场景方面的阐述。

这个转变其实也是奥迪等厂商在发现 L3 éš¾ä»¥è½åœ°ä»¥åŽï¼Œå¹¿æ±½ä½œä¸ºè½¦ä¼çš„重新思考。因为要实现 L3 çº§åˆ«é™¤äº†æ³•è§„的限制，还有技术方面的限制，包括「传感器、算力、域控制器、执行器件、安全冗余」等。

以传感器为例，如果想要达到足够好的功能安全级别，在任何一个角度，任何一个可覆盖区域上，必须有两种以上的异构传感器去覆盖，每一个目标都要有两种以上传感器能够识别。L3 çº§åˆ«æ™ºèƒ½é©¾é©¶ï¼Œä¸ç”¨æ¿€å…‰é›·è¾¾ï¼Œç†è®ºä¸ŠåŸºæœ¬ä¸å¯èƒ½è¾¾åˆ°åŠŸèƒ½å®‰å…¨çš„要求。

因此，转变思路，从场景和功能出发成了车企最优的方式之一。

而广汽目前已经量产交付的 ADiGO 3.0 è¾…助驾驶，其实就是基于真实场景而实现功能化的落地，根据功能需求来实现硬件和软件的安全与冗余设计。

在 10 æœˆ 16 æ—¥ï¼Œæˆ‘受邀在上海体验了广汽的 ADiGO 3.0 è¾…助驾驶系统与 AR å®žæ™¯å¯¼èˆªç³»ç»Ÿã€‚广汽定义下的 ADiGO 3.0 æ˜¯ä»€ä¹ˆä»¥åŠå…·ä½“体验如何，我来展开聊聊。

ADiGO 3.0 å®Œæˆçš„功能升级

ADiGO ç³»ç»Ÿæ˜¯å¹¿æ±½ç ”究院主导开发的，目前已经是具备了多路况场景下辅助驾驶能力的 3.0 ç‰ˆæœ¬äº†ï¼Œè€Œæ­è½½è¿™å¥—系统的首款车型是 Aion LX，也是我们试驾的版本。

但需要注意的是在 Aion LX ä¸Šçš„高级别辅助驾驶能力是选装功能。

广汽对其辅助驾驶场景及功能的定义，包含了两个方面的要素：「拥有高精地图的全路段和全速域辅助驾驶」。

广汽定义下的高级别辅助驾驶运用场景，是有高精地图覆盖的中国全部高速公路和城市快速路；其功能不仅涵盖 L2 çº§è¾…助驾驶的全部功能，还能在车辆时速 0 - 120 å…¬é‡Œçš„范围内做到脱手、脱脚。你可以理解为车辆已经处于自动驾驶的状态，但是驾驶者必须保持警惕，时刻准备接管，并且由于法律法规的限制，行车过程中，驾驶者仍然需要时刻握住方向盘。

需要注意的是，广汽的全速域辅助驾驶指的是在高速最高限速 120 km/h ä»¥å†…，超过 120 km/h æ—¶é€ŸåŽï¼Œè½¦è¾†æ˜¯æ— æ³•å¼€å¯å…·æœ‰é«˜ç²¾åœ°å›¾çš„模式的辅助驾驶的。

此外，有了高精地图能力的加持，Aion LX çš„自动驾驶系统能准确获取车道级信息（包括车辆当前位置信息、限速、车道、车道级路径信息、曲率 / å¡åº¦ / èˆªå‘ / å€¾ä¾§ç­‰ç­‰ï¼‰ï¼Œé¢„判前方 1 å…¬é‡Œè·¯å†µï¼Œæå‰è§„划好最优行车路线。

要实现以上说的好用功能硬件能力是基础，Aion LX ä¸Šçš„硬件主要来自博世、安波福和 Mobileye ç­‰ï¼Œå…·ä½“由以下硬件组成：

5 é¢—毫米波雷达

12 é¢—超声波传感器

4 é¢—环视摄像头

1 é¢—智能前视摄像头

1 é¢—驾驶员疲劳监测摄像头

Mobileye çš„ EyeQ4 èŠ¯ç‰‡

同样开发出了功能，但好不好用最为关键。辅助驾驶系统好不好用的判定条件有很多，而对于消费者而言场景和功能则是核心。

基于高精地图的辅助驾驶，优劣势明显

下面从我们日常使用最为广泛的场景包括城区道路、高架环路和高速公路三个场景，来聊聊实际体验后的感受。

城区道路使用，连续性不好

一般而言，实现城区道路的辅助驾驶能力，对于每个主机厂来说都是研发的难点，因为涉及的道路情况非常复杂，以及交通参与者和参与形式也最为多样，其中最多的就是拥堵路况，因此低速跟车成了我关注的重点。

先说一下，ADiGO 3.0 æ•´ä½“的使用逻辑，在车道线清晰条件下 ADiGO 3.0 æ˜¯å¯ä»¥å®žçŽ°è½¦è¾†é™æ­¢çŠ¶æ€ä¸‹å¼€å¯çš„，可开启的判定条件是车道线清晰，在开启后的使用由两个状态组成：

有高精地图的城区路段

无高精地图的城区路段

二者的区别在于，有高精地图路段下，开启的是广汽定义下的 L3 çº§åˆ«è¾…助驾驶，没有高精地图的路段，系统开启的其实是 L2 çº§åˆ«çš„辅助驾驶。

当在有高精地图路段打开辅助驾驶后行驶一段时间，如果地图数据消失，这个时候系统不会退出，而是会降级到 L2 ç»§ç»­è¡Œé©¶ã€‚

城区拥堵路况表现，ADiGO 3.0 çš„跟车执行逻辑比较敏捷，不管是前车缓行还是急加速，ADiGO 3.0 éƒ½èƒ½å¿«é€Ÿåˆ¤æ–­å¹¶åŠ é€Ÿè·Ÿä¸Šï¼Œè€Œä¸”在体感上并不会有深踩油门带来的急加速感。

而且 Aion LX çš„跟车距离非常近，在拥堵时也不会给别人加塞的机会，但对于强行加塞的还是需要驾驶员注意观察安全。

辅助驾驶开启后对前车的识别比较好，前车 1/4 è¶Šçº¿åŽè½¦è¾†å°±ä¼šè¯†åˆ«å¹¶å‡é€Ÿï¼Œä½Žé€Ÿçš„车道保持比较稳定，在我体验过程中没有出现车道内的「画龙」现象。

当然缺点也有，主要是两个方面的：

跟停时间超 10 ç§’后，车辆不再跟前车。这个时候需要轻踩油门启动车辆，车辆就会自动找回前车并开启辅助驾驶，10 ç§’对于上海这样拥堵的城市显然是不够的。

在 L3 é™çº§ä¸º L2 æ˜¯æ²¡æœ‰å£°éŸ³æç¤ºçš„，只有仪表盘的视觉界面发生了改变。这个时候如果你还以为在有高精地图的路段行驶，但实际已经不在，相对应的辅助驾驶也会变成 L2 çº§åˆ«ï¼Œä½†è¿™ä¸ªçº§åˆ«æ˜¯ä¸å…è®¸è„±æ‰‹ï¼Œå¦‚果这个时候出现接管提醒，会让驾驶员误以为出现了危险，带来的内心紧张感会很强。

总体而言，在城区路况下有无高精地图情况下辅助驾驶体验区别不大，都像是 L2 çº§åˆ«çš„驾驶能力。

在城区道路的使用其实局限性还是非常大，就目前的能力而言并不建议使用，因为城市道路车道线变化多端，在路口经常会出现 3 è½¦é“变 4 è½¦é“的情况，系统经常无法决策走哪一条车道；开放道路中不确定因素太多，目前车规级的探测硬件还不足应对、判断如此复杂的场景。

所以现阶段城区道路自己驾驶还是比辅助驾驶来得方便。

高架与高速行驶很稳

高架环路这类的封闭路段车道线清晰，道路参与者比较固定，因此对于辅助驾驶也友好许多，因为 Aion LX æ”¯æŒå…¨é€ŸåŸŸçš„辅助驾驶能力，因此在高架路段时只要车道线依然清晰，辅助驾驶则随时可开启。

但 Aion LX è¾…助驾驶开启时，会有一个小 10 ç§’左右的延迟，比如当我按下全部按键以后，辅助驾驶的界面已经变成了开启状态，但这个时候车道保持、跟车等功能需要有一个反应的过程，在这个过程里我也没有办法进行速度调节。

对于高架环路这样的道路，Aion LX çš„辅助驾驶基本没有什么压力，不管是高速跟车，还是不跟车行驶，整个驾驶逻辑其实是比较像人类驾驶员的。

我个人比较喜欢的是，如果我方车辆快速向前行驶识别到前方车辆，这个时候车辆的减速非常平缓，并不会出现与前车距离过了极值之后的重刹。

但有个小的问题，就是在速度约在 60 km/h æ—¶ï¼Œåœ¨å‰åŽå·¦å³æ²¡æœ‰è½¦è¾†çš„情况下，在车道保持开启状态下，车辆明显偏右，特别是与大卡车并行的时候驾驶员心理压力非常大。

为了确保不是我个人的感官问题，我还和同行的媒体老师进行了交叉验证，她表示也有同感，而且因为偏右她自己主动退出过好几次。

Aion LX åœ¨æœ‰é«˜ç²¾åœ°å›¾è·¯æ®µè¾…助驾驶开启情况下是允许驾驶员脱手的，在正常行驶下这个脱手可以是全程的，即使是特斯拉目前也只允许 20 å¤šç§’的脱手，不然系统就会提醒，长时间后就会退出。

比如我在高速行驶了 90 km å…¨ç¨‹æ²¡æœ‰æŽ¥è§¦æ–¹å‘盘，但我保持着时刻接管的准备。

可能你会问，Aion LX è¿™æ ·åšå®‰å…¨å—？这个需要区别来看，Aion LX ä¸Šé¢æœ‰ä¸€ä¸ªé©¾é©¶å‘˜ç›‘测摄像头，它不只是疲劳监测，他对驾驶员的头部扭动方向都有监测，目的就是防止驾驶员因为可以脱手后而带来危险，监测非常敏感。

注意长时间脱手是建立在拥有高精地图数据之下的辅助驾驶，但这并不意味着我可以分心干其他事，我个人主观和系统的客观上都不提倡那么做，最起码要保持足够的注意力，防止突然的并线行为。

在高速过大曲率弯的时候，它会主动提前减速，长时间开带有辅助驾驶的车，可能都有一个非常大的感受就是，基于纯视觉感知的车辆，在高速驶进弯前的减速是不太线性的，虽然也会有提前减速行为，但大部分都是在过了入弯点后会有一个相对比较重的刹车，欠缺一些舒适性。

我在体验 ADiGO 3.0 çš„时候在限速 120 km/h çš„高速行驶，我定速在 105 km åŒ€é€Ÿè¡Œé©¶ï¼Œè¡Œé©¶è¿‡ç¨‹ä¸­å‰æ–¹æ— è½¦ï¼Œä½†æˆ‘发现车速在逐渐降低，很缓慢在减速，当我仔细观察后发现前方确实有一个中等曲率的弯，这个弯在人类驾驶逻辑下也一定会降速通过，在过弯时我发现仪表上车速已经降至 79 km/h。

这一点在驾驶上的逻辑比较符合人类驾驶员，线性刹车带来的体验也会更加舒适。

相比拥有高精地图下的过弯提前减速的舒适体验，打灯自动变道的逻辑就相对保守。

Aion LX è™½ç„¶å®žçŽ°äº†æ‰“灯自动变道，但对于开启条件做了很多限制，在时速大于或等于 80 km/h ï¼Œè€Œä¸”两侧车道无车或者距离在目视有 200 ç±³ä¹‹ä¸‹ï¼Œæ‰èƒ½å¼€å¯è‡ªåŠ¨å˜é“功能。

这里要说明一下目视 200 ç±³ï¼Œæ˜¯åœ¨å®žé™…体验中发现，两侧车道有车的情况下的人眼观测距离，所以这是一个感观体验。Aion LX å¯¹äºŽå‰åŽè½¦çš„安全距离探测非常保守，因为在实际体验中我发现，与前后车的距离都可以来回做两次变道行为了，但这个时候车辆仍然不会执行变道。

开启自动变道功能时在仪表屏上有一个蓝色方向盘的图标，在左右两边出现白色箭头的情况下才能手动打灯，左边有箭头向左可变，右边有箭头就是向右可变，箭头出现手动开启转向灯然后在 8 ç§’内前后无来车视为安全条件后，车辆将会开始自动变道。

满足了以上条件开始变道后，如果后方有车辆加速驶来，变道也会停止。

总体来说，ADiGO 3.0 è¾…助驾驶的体验很好，在使用高精地图导航辅助驾驶时有其优势，但恰恰劣势也是高精地图，因为高精地图的数据采集与更新都需要很大周期。而且 ADiGO 3.0 ç†è®ºä¸Šå¹¶ä¸èƒ½ç§°ä¸º L3 çº§åˆ«ï¼Œè™½ç„¶å®žçŽ°æ‰“灯自动变道、允许脱手，但使用起来的限制性条件很高，而且面对强行急加塞的处理，还是不能和人类一样，所以驾驶主体还是以人为主。

高架和高速路段 Aion LX è¡¨çŽ°å¾ˆç¨³ï¼Œè¿™ä¸ªã€Œç¨³ã€ï¼Œè¡¨çŽ°åœ¨å‡ ä¸ªæ–¹é¢ï¼š

跟车和车道保持比较稳定，不会出现「画龙」的现象，偏右情况在高速时不会有；

辅助驾驶的连续性很稳，在一天的试驾体验中主动退出的很少，除了城市道路；

对于安全监测表现很稳，一个是驾驶员监测，另一个就是如果没有高精地图数据后系统会降级到 L2 å¹¶ä¸ä¼šé€€å‡ºï¼Œä»Žè€Œä¿è¯å®‰å…¨ã€‚

Aion LX çš„辅助驾驶，在 L2 çº§åˆ«çš„表现已经好过很多车了，开启后方向盘的锁止偏硬，使得因坑洼不平而导致的方向上的旷量变小了。这套系统其实更像是 L2 çš„进阶版，高精地图带来的体验确实也比较明显，但地图数据目前会是比较大的变量。

第一次体验 AR å¯¼èˆªï¼Œç”¨ã€ŒæƒŠè‰³ã€å½¢å®¹å§ï¼

很多人说，「老司机都不用导航」，说这话的一看就不是老司机。因为老司机现在看导航都有可能会走错路口。

AR å®žæ™¯å¯¼èˆªçš„概念已经出来很早了，但迟迟没有在市场上大规模装车，广汽确实抢先了一步。

先说不同。

在没有体验 AR å¯¼èˆªä¹‹å‰ï¼ŒåŒ…括奔驰等车企或者供应商的方案都是在 HUD é‡ŒåŠ å…¥ AR å¯¼èˆªçš„内容，而广汽这套系统的导航显示区域被集成在了中央仪表盘里。

还有一个不同是这套系统只在 Aion V è½¦åž‹ä¸Šæœ‰ï¼ŒAion LX æ˜¯æ²¡æœ‰çš„。

再说体验。

虽然不是预期的，在 HUD é‡Œæ˜¾ç¤ºå¯¼èˆªå†…容的版本，但广汽这套系统依旧给我很大的「惊喜」，首先我个人是第一次在量产车型上使用 AR å¯¼èˆªï¼Œæ–°é²œæ„Ÿæ˜¯éš¾å…çš„；其次实用性很强，导航确实很细腻。

这套 AR å¯¼èˆªç³»ç»Ÿï¼Œæ˜¯é€šè¿‡åœ°å›¾æ•°æ® + è½¦è¾†æ•°æ® + è§†è§‰æ•°æ®ï¼Œä»¥ AR å¢žå¼ºçŽ°å®žæŠ€æœ¯å’Œé«˜å¾·å¯¼èˆªçš„最新算法，实现实时的影像绘制。

因为底层的导航数据来自高德，所以导航的准确性官方宣称可以达到 99%，其实可以理解，只要高德导航数据没错，AR æ˜¾ç¤ºå¤§æ¦‚率不会出错。

从上图我们可以看到，AR å¯¼èˆªä¼šåœ¨å³å°†åˆ°è¾¾è·¯å£çš„时候，显示该并线的车道，并且会显示为直行车道。

其实 AR å¯¼èˆªé‡Œå¹¶æ²¡æœ‰å¤æ‚的图形界面，这一点其实非常符合简洁的设计。

AR å¯¼èˆªè¿˜å¯ä»¥æ˜¾ç¤ºï¼Œä¸Žå…¶ä»–车辆的安全距离，比如图上显示为红色，就代表以现在的车速现在的速度，如果不减速，则会有潜在的危险。

当通过减速与前车拉开距离，并且速度降下来以后，红色警示框则会变成绿色。

而一般走错是在路口比较多，AR å¯¼èˆªæ˜¯ä¼šåœ¨åœ°é¢ä¸Šæ˜¾ç¤ºéœ€è¦èµ°çš„正确车道以及正确路口。

目前广汽的 AR å¯¼èˆªè¿˜å¤„于比较新的一个版本，广汽工作人员表示，「会在未来继续对它进行优化，也不排除会采用 HUD æŠ•å±çš„方案」。

总体而言，AR å®žæ™¯å¯¼èˆªè·ç¦»æˆä¸ºä¸‹ä¸€ä¸ªä¸»æœºåŽ‚竞争的高地不远了，首先是因为 AR å®žæ™¯å¯¼èˆªçš„实用性；其次是 AR å¯¼èˆªå°†æ˜¯è½¦ä¼æ‰“造智能座舱功能差异化的重要组成部分；最后是智能座舱的交互逻辑在发生改变，语音、视觉都将会成为基础交互语言，而不止是功能。

写在最后

现阶段 ADAS åŠŸèƒ½çš„区域局限性、场景局限性比较明显。除了 AEB ä¹‹å¤–，大多数的 ADAS åŠŸèƒ½åªèƒ½åœ¨é«˜é€Ÿè·¯æ®µä¸Šå¯åŠ¨ï¼Œè€Œä¸”即使在高速公路上，无法覆盖驾驶所需的大部分场景，系统仍然需要驾驶员接管。

ADAS åœ¨ç”¨æˆ·ä½“验上也有局限性，不能真正解放用户的注意力。ADAS åŠŸèƒ½è¦æ±‚用户要时刻准备好接管车辆，不能缓解他的压力，而且需要接管的条件很多。

要做到在用户体验上的真正解放用户，不管是广汽还是其他车企都有很长的路要走。

对于 L3 çš„定义，广汽其实看得很清楚，想实现实际意义的 L3 å¾ˆéš¾ï¼Œè¿™ä¹Ÿæ˜¯ä¸ºä»€ä¹ˆå¥¥è¿ªç­‰åŽ‚商选择放弃的重要原因，转向更加务实的从场景出发对于消费者和车企都是双赢。

从 ADiGO 3.0 å°±èƒ½çœ‹å‡ºå¾ˆå¤šï¼Œç‰¹æ–¯æ‹‰ç­‰åŽ‚商是基于单车智能实现「好用」的辅助驾驶功能，而广汽也早已实现了对于自动驾驶级别认知的转变。一句话解释就是「级别不重要，场景和功能最重要」，所以这就是广汽的辅助驾驶其实会让你觉得和特斯拉等比价相似，因为实现的功能都是一样的，路径不同而已。

而未来谁能覆盖的场景越多，实现的「可玩性和易用性」功能越全，则会更容易走在市场前列。

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