地铁盾构施工的确用盾构机旋转挖掘前进，但那是在隧道内。您所说的塌方极少发生在隧道内，一般发生在以下部位：
1、地铁的车站（地下部分结构）开挖施工；
2、盾构机械本身需要吊运至地下工作面的开挖场区（为节约成本，此开挖区一般选择在地铁的车站位置，盾构机械掘进后，该开挖场区将作为地铁的车站）。
上述两个部位施工一般来说是地铁建设者的弱项，上述两个部位的开挖其实跟房建工程的深基坑作业很类似，采用何种边坡支护形式很重要。但是边坡支护设计的一切出发点都是该区域的地勘、水勘、周边荷载（静荷载和动荷载等）资料的收集。
扩展资料：
地铁管片在生产好后，为了有效预防和规避管片的质量问题、提高管片质量，除对预制管片做常规原材料、砼试件等检验以外，还必须做3环水平拼装试验、管片检漏试验、管片抗弯性能试验、管片抗拔性能试验。
盾构管片的生产通常采用高强抗渗混凝土，以确保可靠的承载性和防水性能，生产主要利用成品管片模具在密封浇灌混凝土后即可成型。根据测算，传统的固定台模生产方式，浇筑一环管片需要约120分钟。（6片为一环）
温馨提示：答案为网友推荐，仅供参考
第1个回答 推荐于2019-01-23
地铁盾构施工的确用盾构机旋转挖掘前进，但那是在隧道内。您所说的塌方极少发生在隧道内，一般发生在以下部位：
1、地铁的车站（地下部分结构）开挖施工；
2、盾构机械本身需要吊运至地下工作面的开挖场区（为节约成本，此开挖区一般选择在地铁的车站位置，盾构机械掘进后，该开挖场区将作为地铁的车站）。
上述两个部位施工一般来说是地铁建设者的弱项（同行们不要认为不好听，但的确如此），上述两个部位的开挖其实跟房建工程的深基坑作业很类似，采用何种边坡支护形式很重要。但是边坡支护设计的一切出发点都是该区域的地勘、水勘、周边荷载（静荷载和动荷载等）资料的收集。
就拿杭州的例子从出事的照片看，这样的基坑支护设计如果不倒，不能说明该基坑支护设计是成功的，而只能说明问题没暴露。事实上它的确还是倒了！对于软土地基、边坡上频繁的动载作用、地连墙存在有下沉的可能，钢管支撑承受压应力没问题，但在地连墙发生往基坑外侧水平位移或沉降时，钢管支撑必倒无疑！那么长的地连墙，外侧土有些表现主动土压力，有些表现被动土压力，所以地连墙在钢管支撑倒下后随即倾覆。
不知以上回答满意否？本回答被提问者和网友采纳
1、地铁的车站（地下部分结构）开挖施工；
2、盾构机械本身需要吊运至地下工作面的开挖场区（为节约成本，此开挖区一般选择在地铁的车站位置，盾构机械掘进后，该开挖场区将作为地铁的车站）。
上述两个部位施工一般来说是地铁建设者的弱项（同行们不要认为不好听，但的确如此），上述两个部位的开挖其实跟房建工程的深基坑作业很类似，采用何种边坡支护形式很重要。但是边坡支护设计的一切出发点都是该区域的地勘、水勘、周边荷载（静荷载和动荷载等）资料的收集。
就拿杭州的例子从出事的照片看，这样的基坑支护设计如果不倒，不能说明该基坑支护设计是成功的，而只能说明问题没暴露。事实上它的确还是倒了！对于软土地基、边坡上频繁的动载作用、地连墙存在有下沉的可能，钢管支撑承受压应力没问题，但在地连墙发生往基坑外侧水平位移或沉降时，钢管支撑必倒无疑！那么长的地连墙，外侧土有些表现主动土压力，有些表现被动土压力，所以地连墙在钢管支撑倒下后随即倾覆。
不知以上回答满意否？本回答被提问者和网友采纳
第2个回答 2008-11-20
近来国内建造地铁过程中，出现过几次地面沉陷，尤其是在沿海地区，那里经济发达，有经济实力建造地铁，并且地铁确实给城市经济带来了实力和许多好处。
但是，建造地铁毕竟是要花巨大的财力、物力，技术要求是很高很高的，在技术上是非常慎重的，而地下的事不是地上这样一目了然的。我们可以很笨很笨的设想，如果地铁隧道足够的深，怎么可能地陷呢？您也是专家，一定知道“持力层”这个术语，很多地质勘察的结果是，持力层要么较浅，要么很深，并且持力层的标高不是在一个水平面上，这就需要设计人员找到一个很好的处理办法，决定地铁隧道要挖多深或者采取什么技术手段加固地基。
此外，从盾构出隧道到安装管片还有一段距离和时间，已形成的隧道空间不是马上能支撑起来的。当然，塌方也不是立即形成的，是土体内力的改变积蓄到一定程度才会产生土体平衡的（塌方也是一种土体平衡）。
再次，从管理上看，本人认为，凡是出重大安全事故的，都与管理人员的工作技能、工作态度、管理制度有关，经常由于一些责任人员不作为或者疏于管理，造成一些本来可以避免的事故不幸发生。
最后，还是要讲钱，如果由于注重降低经济成本而减少安全系数，也会给工程建设带来风险。至于工程上的偷工减料、监督不到位，更是犯罪了。
但是，建造地铁毕竟是要花巨大的财力、物力，技术要求是很高很高的，在技术上是非常慎重的，而地下的事不是地上这样一目了然的。我们可以很笨很笨的设想，如果地铁隧道足够的深，怎么可能地陷呢？您也是专家，一定知道“持力层”这个术语，很多地质勘察的结果是，持力层要么较浅，要么很深，并且持力层的标高不是在一个水平面上，这就需要设计人员找到一个很好的处理办法，决定地铁隧道要挖多深或者采取什么技术手段加固地基。
此外，从盾构出隧道到安装管片还有一段距离和时间，已形成的隧道空间不是马上能支撑起来的。当然，塌方也不是立即形成的，是土体内力的改变积蓄到一定程度才会产生土体平衡的（塌方也是一种土体平衡）。
再次，从管理上看，本人认为，凡是出重大安全事故的，都与管理人员的工作技能、工作态度、管理制度有关，经常由于一些责任人员不作为或者疏于管理，造成一些本来可以避免的事故不幸发生。
最后，还是要讲钱，如果由于注重降低经济成本而减少安全系数，也会给工程建设带来风险。至于工程上的偷工减料、监督不到位，更是犯罪了。
第3个回答 2008-11-20
有干过地铁盾构的
第4个回答 2020-10-13
你做的TBM是指岩体掘进机，主要是山体隧道，地铁盾构针对的是埋深大概10米~20米的土层砂层掘进，所有才称之为盾构，即像一个土盾牌一样把砂土体顶起来平衡砂土体的自重。岩体自稳性要强于土层砂层。盾构掘进主要的问题是上覆地层沉降，偶尔还有隆起，在岩体内是不可能出现隆起现象的。盾构塌方主要原因有严重的超挖，喷涌，盾构机后退，或者掘进地层本身存在空洞等。
相似回答