请解释一下为什么跨音速或超音速飞行时翼梢小翼对降低诱导阻力作用不大，谢谢。
追答诱导阻力主要还是由吹过机翼下表面的空气产生的，并不是由机翼上下表面的压力差产生的。高速巡航时飞行姿态一般只有很小的仰角，此时诱导阻力并不大。小翼在爬升和下降时，还会产生寄生阻力，抵消了气动方面的优势，甚至对机动性不利。而且位置又在翼尖，增加了结构重量，由于力矩的原因，对飞机的挂载能力也有负面作用，严重的还会影响飞机的过载能力。
当然只是简单这么讲一下。要详细讲的话，还要考虑翼尖涡、下洗流场、不同展弦比的影响、翼荷载、机翼翼形的影响等等，估计几天也讲不完了。
这些知识我也略知一二，就是那个下洗流场第一次听说，请简单给我说说是什么概念。
追答下洗流场就是下洗气流了。飞机飞行时，机翼受力是向斜上方的（就是升力和诱导阻力的合力），而气流则被推向斜下方，这个就是下洗气流。
追问明白了.最后一次追问：机翼上下表面如果弧度相等，应该也可以通过增大迎角来飞行吧。即使是飞机倒飞也可以通过增大迎角来获得升力。那么飞机获得升力主要是依靠下洗气流撞击机翼产生的反作用力(也可以说是压力)还是空气流速不同产生的压力差呢？如果迎角为0°或者稍稍小于0°还有升力吗？我觉得飞机的主要升力来自下洗气流的反作用力，可书上和网上大都说是上下表流速差造成的，我现在初二物理书上讲升力那部分也没提到迎角。
追答普通飞机所获得的升力主要还是来自于机翼上下表面的压力差。当然增大迎角也可以获得升力，我以前看过一些资料，通过增大迎角的方式获得的升力占总升力的30%不到。而且迎角不可无限制增大，超过一定角度之后流经机翼上表面的气流就会变成乱流，飞机失去升力从而进入失速状态。
当然，机翼的翼形也并不完全固定的，有些机翼上下表面设计比较复杂，比如像专门做特效飞行的飞机，上下表面差距不大，这种飞机自重轻、推比高，可以利用迎角来获取足够的升力，能长时间头朝下倒飞，但经济性很差。所以普通飞机不会用这种设计，只能在很短时间内倒飞。
还有一些飞机机翼看上去上平下凸，叫“超临界机翼”（实际还是上表面更大一些），比如波音787，算比较新的概念。像国产的C919可能也会使用超临界机翼的设计。
所以，不同飞机情况是有区别的。99%的飞机，主要通过飞机上下翼面压力差（伯努力定律）来获得升力，但也有一些例外的飞机，主要靠迎角来获得升力。
因此，飞机平飞仍然可以获得升力，但要保持平飞需要较高的速度。飞机速度越快，机翼上下表面空气流动速度差越大，压力差也就越大。如果飞机迎角是负值的话，飞机也会有升力，但机翼上表面受到空气阻力增大，其向下的分力会将飞机往下压，如果升力低于阻力向下的分力和重力之和，飞机高度会下降（但还是有升力，不会以重力加速度往下掉），并且随着势能转变为动力，飞行速度加快（飞行中称为以高度换速度），升力也会增大，下降率也会降低甚至平飞，并且迎角会有自动增大的趋势。
翼梢小翼对机动性有什么影响？原因是……