襄渝线于1978年开通运营，四川和重庆从此多了一条出川的铁路大动脉。相比宝成线、川黔线、成渝线、内六线、成昆线来说，襄渝线110-120限速的设计标准在西南地区算很高，仍然有提速的潜力，而其他各线在速度上已经远远落后了。这个速度在全国范围并不领先，但是想想襄渝线全线桥隧比例50%，达州至十堰段达到70%，万源至安康151公里中竟有133个隧道。其难度不亚于宝成、成昆，但是其速度却是后者所望尘莫及的。
襄渝线开通以来，屡次加车。重庆全部北上，部分东出，部分南下车次经襄渝线运行；成都部分东出、南下车次经由成渝线、襄渝线绕行。但是襄渝线最大的问题在于她几乎没有顾及四川盆地中部的铁路交通，而成都的列车要经襄渝线出川又必须经成渝线绕行，80年代末全国大调图的时候，襄渝线还有很大富裕能力，但是成渝线已经饱和。因此成都经襄渝线出川受到限制。
等到重庆直辖时，成都铁路局终于意识到当年30万铁道兵拼死拼活凿出来的襄渝线对四川铁路交通的贡献作用微乎其微。于是，在经费十分紧张的条件下，采用民间集资的方法修通了达成铁路。希望缓解成渝线的压力，经达成铁路上襄渝线出川。但是，问题在于这条地方铁路比襄渝线晚修20年，设计标准却比襄渝线落后整整一个档次。这还不算，关键在于这条铁路不是铁道部独资，因此成都铁路局在这条铁路上说了不算！到2006年，达成线全线的图定客车7.5对，远远低于襄渝线（达渝段13.5对，达安段17.5对，安十段20.5对，十襄段21.5对）；并且货物通过量不及襄渝线最繁忙的达州至安康段的10%！仅仅150万吨左右。 四川的铁路交通在达成铁路这里遇到了瓶颈，成都作为西南地区最大的铁路交通枢纽，无法加开经达成线-襄渝线北上的列车。全部北上列车拥堵宝成线。
又回到襄渝线，由于达成线与襄渝线在达州至三汇段共轨，这使得达州至三汇段成了整个达州至重庆段的限制段。达渝段其他区段还有一些富裕能力，但是为什么重庆北上加不了车呢？一是三汇至达州的限制，但更重要的是达州至安康的限制。纵观整个襄渝线，襄阳至安康段在2000年前就超饱和，客车货车各占一半；安康至达州段是最痛苦的一段，由于大巴山地形限制，这一段的车站间距不一，有的相距20千米，有的相距仅2千米。这给避让带来了极大的困难，后来原来的郑州铁路局安康分局对这一段进行了局部插入双线的改造，通过能力有一些提高，但是到了2007年4月调图后，这一段即使不开客车，全部通过货列，特快都必须中途停车待避对开的特快。襄渝线达安段已经成为西南地区最繁忙的铁路线，比宝成线北段更甚，长期超负荷运行。 铁道部历年都将襄渝线列为重点运输线路，终于，铁道部痛定思痛，下决心花大力气修建襄渝二线，以彻底解决西南地区北上的交通瓶颈。2001年底襄渝二线提上议事日程；2003年上半年完成勘测设计；2003年底设计图纸至下而上全部绿灯通过；2004年初铁道部全资落实到位；2004年底2005年初各段陆续开工。并且与西气东输、西电东送、青藏铁路等一并列为西部大开发十大工程之一，十五国家重点项目，2006年又畅通无阻的进入十一五国家重点项目。襄渝二线至开工以来只有技术、工程上的问题，却从来没有资金的困难。在这些方面，襄渝二线都创造了铁路建设的奇迹。
但是重庆要出盆地，成都也要出盆地。当年修达成线时磨磨唧唧，东拼西凑的状况在襄渝二线筹备之初就彻底颠覆。达成复线改造以掩耳不及迅雷之势开展，几乎与襄渝二线同时开工，并且按计划要先于襄渝二线完工。改造后的达成铁路各方出资比例有变，所有权即使不变，各方在这条铁路上的话语权也重大变化。但是胳膊拧不过大腿，达成铁路（特别是遂宁至三汇段）开工以后，陆陆续续受到资金到位的限制，工期有些拖延，而襄渝二线一直进展顺利，能够在保证的2009年中期竣工。襄渝线难度最小的十堰至襄樊段陆续已经开通了复线运行。
再对比看一下襄渝线达成线的设计标准、通过能力。（由于篇幅，详细工程数据省略，只展示关系到通过能力和速度的指标）
襄渝线——达州至三汇：基础工程按4线进行。（即在襄渝单线基础上加修3线）既有线维持限速，新线140-160。
