1.不同定义
子弹头列车全称动力车辆，是指轨道交通系统中装有动力装置的车辆，包括机车和动力车厢。 火车又称铁路列车，是指在铁路轨道上运行的车辆，通常由多节车厢组成，是人类现代化的重要交通工具之一。
2.生产年份不同
1804年，第一列火车来自英国，一位名叫Drivesk的英国采矿技师。 瓦特的蒸汽机被用来建造世界上第一辆蒸汽机车。 子弹头列车起源于1906年的美国，当时每辆子弹头列车都装有150千瓦的汽油发动机，由电力传动装置驱动。 车内有91个座位，还有一个行李间。
3.不同机车
机车是指布置在列车两端，具有控制列车运行功能的轨道车辆。 子弹头列车无论是否作为机车车头，都只能实现车辆在同一轨道线上的前进或后退，列车变道引导由岔道完成。
4.不同牵引力
动车组是一种无牵引力的轨道车辆，一列列车由一至三个机车牵引若干节车厢或货车组成。
火车和动车的区别有：
1、动车高度比普通火车矮，所有对行李的要求高度不能超一米一，超一米一要办理托运。
2、动车里面得环境好得多，二等座比普通火车的软座还舒服。
3、动车座位前有个折叠的小桌子，有放茶杯或者饮料的凹槽。
4、动车的站台跟普通火车是一样的，动车有专门的候车室但也不是所有的车站都有。
5、动车组车上散客较少，大多数情况下全都有座位，而普通列车上经常出现站票乘客。
6、动车组上每个人都有一个小桌子，而普通列车上几个人共用一台桌子。
7、动车组上想喝水时列车上免费供应，而普通列车上想喝水必须自己买。
“动车”也是火车的一种。
动车其实是火车的一种，可以理解为是一种较快的火车，动车我们也称为和谐号动车组。
动车组就是把带动力的动力车与非动力车按照预定的参数组合在一起，因此可以概括的讲，动车组是自带动力的，固定编组的，列车两端分别设有司机室进行驾驶操作，配备现代化服务设施的旅客列车的单元。高铁是按照速度的划分，通常指速度250km/h以上的列车。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。
动车拥有多个司机室，每个司机室都具备完全的列车操控能力。列车至少有两个司机室，一般分布于列车两端，在列车终到换向或中途换向时无须调头。有些列车具有更多司机室，可以在中途停站时轻易分解成独立而完整的若干列车。
同一系列的列车，各节车尺寸样式不会相差太远，甚至无法轻易与本系列之外的车辆连挂。这个特征在高速列车和新型通勤列车中尤为明显。
动车
动车，全称动力车辆，有高寒型、城际型。是指轨道交通系统中装有动力装置的车辆，包括机车和动力车厢两大类。动车装配有驱动车轮，而与之相对应地无驱动装置车辆就是拖车。列车要能在轨道上正常运行，就必须有动车为整列火车提供足够牵引力，但可以不挂没有动力的拖车。
动车是安装有车轮驱动机器设备的铁路车辆，而不是动车组。不仅高速列车中有动车，所有火车类型的交通工具、包括常速动车组、普速列车、地铁列车、轻轨列车、单轨列车和磁悬浮列车等都有动车。
1、概念定义
动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆；但在近现代的动力集中动车组中，动车更接近传统列车中的机车的角色，这类动车一般不承载运营载荷。在中国，时速高达200或以上，并使用CRH和谐号列车称为“动车组”。
中国的动车组列车分为三大级别:高速动车组(时速250及其以上，标号G，主要对应高速铁路)，还没有上限时速;一般动车组或中速的(标号D，时速160和200公里，主要对应快速铁路)、低速动车组(南车青岛公司把技术能力下延而研究时速140公里的 ，以适应城市轻轨)。
2、发展历史
二十世纪，欧洲一些大城市内部已经具备相当规模的铁路网，火车不但承担城市、城乡之间的运输，也开始承担市郊、市内甚至下水道里（英国最早的地铁由蒸汽机车牵引）的通勤任务。
1906年最早出现在美国。这辆动车装用一台150千瓦汽油机,是通过电力传动装置驱动的。车内有91个座席，还有行李间。
20年代美国拥有汽油动车数量已超过 700辆。1913年瑞典制成55千瓦电力传动柴油动车,后来又制出功率为185千瓦同类型的动车,还能挂3～4节附挂车。
2007年，动车组开进了北京站、兴城站。
中国的动车技术时速上升很快，株洲南车集团动车组技术仅用了不到4年就从时速160公里起步到2008年实现时速300公里的大飞跃，后来的试验时速接连突破一个个台阶。
2015年8月它中国出口马来西亚的米轨铁路动车组创下了时速176公里的米轨铁路世界速度之最 。种类发展多，如研制高寒型、城际型如2013年中国首列时速160公里城际动车组下线并准备时速下延以覆盖更多速度带。
3、具体分类
按照动力排布：动力集中，动力分散。
按照用途：客运，货运（比如日本M250，法国TGV行邮），特殊用途（轨道检测等）。
按照性能：高性能，低性能。动车的结构从总体布置看，与普通客车不同处是车厢两端设有驾驶台并配有驱动装置。
动车组 MU(Multiple Units)
动车组列车（multiple unit train）
电力动车组 EMU (Electric Multiple Units)
内燃动车组 DMU (Diesel Multiple Units)为增加载客席位，也可把驱动装置布置在车架以下。动车或动车组最早出现于铁路支线，进而发展到用于地下铁道和城市郊区旅客运输，以及城市间的快速客运。由于动车组与普通铁路机车相比可采用全动轴或部分车。
动车轴为动轴，使装置分散，以减轻轴重，因此，现代高速客运的发展，趋向是采用全动轴或部分动轴的动车组。
4、功能特点
动车动车比列车在运用方面灵活得多。
虽然一次乘坐的旅客不多，但车次可以安排得密些。当旅客多时，功率大的动车可加挂一节或几节轻型无动力的附挂车，即轻型客车。动车由于使用范围扩大，乘客增多，逐步发展成为世界上普遍使用的动车组。载运旅客和行李包裹物品，且自身装有推进机的一种铁路运输车辆。按驱动方式动车可分为以汽油机驱动的汽油动车、以柴油机驱动的柴油动车和以电力驱动的电力动车。
动力传动方式可以是机械传动、液压传动或电力传动。当由两辆以上动车或较大功率动车牵挂一辆或数辆附挂车时，则构成动车组，可提高旅客及物品的装载能力和运输效率。铁路动车比铁路列车最突出的特点是机动灵活，载客量小，但车次可增加，因此受到许多国家的重视并逐步发展为普遍使用的运输工具。
5、优越性能
跟用机车拖动普通车卡相比，动车组的优点是：
动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。（机车亦可以用推拉操作达到一样的效果）
动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。
当中动力分散的动车组以下的优点特别明显：
动力效率较高；特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏著力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。
电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对于停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组。
动车不但能开动，而且动车和由动车组成的列车的加速能力远远高于传统列车。以下文字试图说明为什么车轮驱动的动车加速比传统列车快──某些BT动车(比如下图的日本蒸汽动车)和某些编组BT的传统列车(比如一个调车机加一节平车)被排除在外，喷气推进车辆/列车、直线电动机车辆/列车等不是由车轮驱动的也显然被排除，仅就一般情况而言。
对于铁路车辆/列车，轨道为驱动轮对提供向运行方向的前进摩擦力(下文简称进摩)，为非驱动轮对提供与运行方向相反的阻碍摩擦力(下文简称阻摩)。车轮发生空转前，轮轨之间是滚动摩擦，车轮踏面上与轨道接触的部位和轨道上与车轮踏面接触的部位不发生相对位移，因而在计算时可视作静摩擦。
在车轮与轨面之间就发生滑动之前施加在车轮上的驱动扭矩由小到大逐步增加，进摩也随之增大；而当施加在特定车轮上的扭矩大到超过轨道能为此车轮提供的静摩擦力时，车轮与轨面之间就会滑动，车轮开始空转，进摩几乎变成定值──这个滑动摩擦力仅由轮-轨压力和轮、轨自身的物理特性相关，而不再随驱动扭矩的增大而增大。
当进摩大于阻力时，车辆/列车速率增加(由静止起步或越跑越快)；当进摩等于阻力时，车辆/列车速率不变(或停着不动)；当进摩等小阻力时，车辆/列车速率减小(直到停止)──在非高速状态下，阻摩在车辆/列车运行时的阻力中占主导地位，直接影响阻力大小。
大部分动车所有轮对都是驱动轮对，剩下的小部分中的大部分，驱动轮对也占到全车轮对总数的一半或更多，也就是说，绝大多数动车全部或大部分重力压在驱动轮上，而传统列车只有机车的质量压在驱动轮上──一般机车重力在全列车中只占小头，其余全是累赘。
6、机车构造
动车的结构兼有客车和柴油机车或电力机车的特点。车体、底架和走行部跟客车基本相同。主要差别在于动车车体两端都有驾驶控制设备和了望窗，有一端的驾驶台后面是机器间，内装柴油机和传动装置。底架比普通客车的轻些。功率较小的动车走行部一般只有一个驱动转向架，另一个与普通客车的相同。电力传动动车的驱动转向架上安装有牵引电动机和车轴驱动齿轮箱。机械传动动车的驱动转向架上装有车轴驱动齿轮箱和万向轴。液力传动的驱动转向架有两种方式：一种同于机械传动动车；另一种是将柴油机和液力传动装置都安装在转向架上，使得结构紧凑。柴油机安装在车体地板的一个洞内，伸入车体下部。这个伸入部分同前面的司机操纵台之间、同后面的座席之间用隔声、隔热墙板隔开，形成机器间，柴油机的辅助设备全都装在机器间内。这种布置占用车体面积较小。有的动车为了多设座席，采用功率在360千瓦以下的卧式柴油机,并将柴油机、传动装置和冷却器等辅助设备装在动车底架下部。功率小些的采用机械传动装置，功率大的采用液力传动装置驱动一台转向架的车轮；功率更大的用两套卧式柴油机和传动装置分别驱动前后转向架的车轮。电力动车除车体内设座席外，其他部分与电力机车基本相同，但功率较小。
7、国产动车
动车型号
CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D、CRH6
国产动车组
中国首列国产化时速300公里“和谐号”动车组列车（CRH2－300），2007年12月22日上午在南车四方机车车辆股份有限公司竣工下线，中国也由此成为继日本、法国、德国之后，世界上第四个能够自主研制时速300公里动车组的国家。
和谐号动车组
CRH2－300在经过一系列试验后，将于明年8月1日在京津城际铁路正式投入运营。
国产化率超过70%
铁道部新闻发言人王勇平说：“时速300公里‘和谐号’动车组，是在引进消化吸收国外时速200公里动车组技术平台的基础上，由中国自主研发制造，是目前世界上运营速度最高的动车组列车之一，其国产化率超过70%。”
相对于时速200公里动车组，时速300公里动车组的动力更加充沛，列车的气密性、运行的平稳性、空气动力学性能等要求更高，技术难度也更为复杂，突出体现了“先进、成熟、经济、适用、可靠”的特点。
这种列车采用轻量化铝合金车体、高速转向架、高速受电弓以及交流传动、集成一体化的光纤网络控制等。
本回答被网友采纳2.如果把火车定义为“由机车（火车头）牵引的客货车辆编组”，则动车与火车在车辆模式上存在根本性不同——动车组是若干节自带动力的动车与无动力的拖车编成的固定编组。直白一点说，普通的火车只有火车头（机车）有动力，而动车组不依靠头车牵引而是包含若干“动车”。例如8节车厢的CRH1A型动车组包括5节动车、3节拖车，同样8节编组的CRH2A型动车组包括4节动车、4节拖车……普通火车的编组可以经常调整，而动车组如无特殊情况，编组一般固定。当然这里只提及动力分散式动车组，而动力集中式动车组甚至国外某些只有一节车厢的“动车组”比较非主流且国内也不多见，不提。如果以此定义，国内目前的普通旅客列车（“纯数字”慢车）、K/T/Z/L/Y字头列车均属于“火车”（机辆模式）；而D、G、C字头列车均属于“动车”（动车组模式），甚至地铁列车也是一种“动车组”。更精准的定义可以查阅百科。
（动车一定比火车快吗？未必。动车组模式理论上比机辆模式具有更强的动力、更强的加速与制动能力，但国内目前也有设计时速160甚至140公里的CRH6城际动车组，国外也有时速200公里甚至更快的高速机车……）
3.如果把动车理解为铁路系统中的“D”字头呢？（虽然G字头其实也是动车组，但人们俗称为高铁并认为“高铁”是比动车要高级的一种列车）那么，国内最快的“火车”——Z字头直达特快列车最快运行速度160km/h（不考虑限速路段），而D字头在既有线上运行时速160～200公里，在高速铁路上时速200～250公里（个别高配置D车达到300）——同样地未考虑一些特殊情况，如金山城际、沈抚城际等“低速”（时速一百一二十甚至几十公里……）动车。因此通常认为动车比火车快是没有问题的，自然计价标准也比较高。
至于乘车环境方面，现在国内普通列车中最高档的25T与动车组的乘车环境其实未必相差很大（具体情况视使用年限、车辆保养与乘务服务态度而定……），但绿皮、红皮埋汰车就实在不敢恭维了。动车组总体来说出厂时间不过几年，维护得当的情况下环境都还不错。本回答被网友采纳
机车（车头）按其动力的不同又分为蒸汽动力机车、内燃机动力机车和电力机车。其主要是列车提供动力，起牵引作用。
蒸汽机车是最早出现的。在这个时期因其以燃烧煤或木柴为动力，故就有了‘火车’之称，一直延用到现在。
动车，全称为动车组。以组形式出现，如CHR2—300型由8节车厢所组成。没有单独动力车体，其动力分成多个工段融入到了每节车体中。每节车体缺一不可(不可随意增加和减少)。这也就是有别于普通机车之处。在实际运用中，可多组动车连接在一起，以增大承载量。
以上回答希望对你有所帮助。