对于任何一个生意而言,盈利模式都是关键,但对于ofo来说,赚不赚钱似乎一直以来就不重要,因为ofo甚至很多其他品牌的共享单车都是靠投资人输血过活的。他们只需关心用户数、铺放量、增长速度,但这一切,终究不可持续。
“一开始,大家都是往前冲,以最快的速度收割市场和用户,这期间各家其实也都在寻求成本和收入之间的平衡点,除了用户收费,也在尝试广告等其他方式。遗憾的是,大家都没有找到答案。虽然ofo和摩拜价格战打得比较厉害的时候,几块钱的月卡,几乎是免费给用户骑的。但即使没有价格战,也很难盈利。”ofo离职员工李笑(化名)告诉《中国经济周刊》记者。
Raven和李笑都给记者算了一笔账。一辆小黄车日均单(一日平均收入)是2.5元左右,这意味着每天每辆车的成本控制在3元以内,才有不亏损的可能。但实际成本非常高,即使除去车辆成本,实际的运维成本也远高于这个数字。运维成本主要是四个部分,即仓储、物流、投放、修理,以北京为例,北京大概有150万辆单车,每天仅投放调度(如调往地铁站)的支出就近200万元。
李笑说,最初共享单车们都试图把押金作为盈利点,但是政策不可能松口。后来,在巨头的推动下,共享单车都开始“免押金”,这其实“加速了淘汰”。
投资人们也开始意识到,共享单车盈利模式短期无解,而巨头们认为,共享单车很难单独存活,只有进入到巨头的大生态之内,才有其商业回报上的价值和意义,饿了么就是一例。
滴滴是最有野心的那个巨头。在滴滴和其背后的腾讯的推动下,ofo和摩拜开始被资本“催婚”。但是,大家都没想到,年轻的戴威竟然如此倔强,还有他手中的一票否决权,最终改变了很多人的命运。