设想一下，当你买一台车的时候，你最希望他能满足你什么要求？是不是得动力好，加速快，还省油？要还外观美那最好不过了，可是4S店的销售都告诉我们：你想多了！
确实，发动机发展至今，一直饱受诟病的就是热效率与高性能的不可兼得：要么牺牲动力获取高的热效率（低油耗），要么反之。所以在发动机的发展史上，关于怎样平衡热效率与高动力，工程师们从未停止过探索，而且这个探索从百年前的奥托就开始了。
「提高压缩比能提高热效率」
100多年前内燃机刚被发明出来时，机器刚刚开始取代马车或者人力，虽然用内燃机驱动的机器有着马车无法比拟的动力输出，但只有两个冲程的内燃机热效率极低，不到4%，为此德国发明家奥托苦恼不已，他发明的内燃机每天要消耗大量的燃料，不利于推广。1861年的一个早上，奥托在吃早餐，他毫无食欲不停的捏玩着面包，面包体积也时大时小，突然他灵机一动，想到了一个词： [压缩] 。
为何不在点火之前将燃料压缩一下，既能提高点火前温度，也能进更多的燃料，提高效率。于是，在1876年，奥托的团队做出了世界上第一台具有压缩冲程的四冲程内燃机，热效率直接提高到了两位数，这是当时世界上热效率最高的机器了。
第一次内燃机有了压缩比这个概念，也知道了通过压缩来提高热效率和发动机性能。压缩比是什么？所谓压缩比就是发动机的汽缸总容积和燃烧室容积的比值，你也可以简单理解为压缩前后缸内气体体积之比。
那么热效率都和什么相关，翻开内燃机学课本，我们读到了这么一句话：
汽油机目前的燃烧循环为等压加热循环，提高压缩比可以提高工质最高燃烧温度，使循环热效率增加。
通俗的说，热效率就和压缩比是正相关的，提高压缩比能获得高热效率。
对于高压缩比高热效率的追求，在以大众为首的欧洲众汽车厂商上得到反映，他们相信柴油发动机才是未来发动机技术的发展之路，在欧洲，50%以上的乘用车为柴油车。
由于柴油机压缩比高，一般都在16以上，而相比汽油机只有10左右，因此造就了柴油机比汽油机高得多的热效率，柴油机比同排量的汽油机省油30%左右，更难能可贵的是，柴油机比汽油机动力也高很多。如果没有某事件暴露了相比汽油机之下，柴油机处理起来复杂又昂贵的尾气污染问题，人们或许会以为柴油机技术的发展就代表着未来发动机技术的发展方向。
「但过高的压缩比带来额外风险」
不管是柴油机还是汽油机，当我们需要大的动力时，都需要喷足够多的燃油以获得足够的动力输出，此时发动机处于大负荷状态。而大负荷虽然发动机热效率高，但是发动机高速运转，缸内温度也升高，爆震的风险也随之而来，爆震会对缸体产生强烈的冲击，发出很大的敲缸声，发动机运行不平稳，严重时会对缸体和活塞造成损坏，缩短发动机寿命。
对于增压发动机来说，由于已经很大程度上压榨了发动机的动力，所以在高转速大负荷时，爆震风险更大；因此增压发动机压缩比设计一般比自然吸气发动机要小，这样就造成了低转速发动机效率没有同类别的自然吸气发动机高。
这是一个世纪难题：热效率与动力性很难兼得。为此，一代又一代的工程师们为此绞尽了脑汁。
比如运用先进电控技术实现对燃烧的精准控制，配以特殊设计的硬件不断的挖掘发动机的潜力。以英菲尼迪VQ系列发动机为例：