先简单说一下后置后驱的有缺点，然后详细说明：
优点：动力总成结构紧凑、汽车前部高度低，改善了驾驶员视野、排气管不必从前面向后延伸，同时省去了传动轴。
缺点：后桥负荷重，使汽车具有过度转向特性，行李箱体积不够大，还有发动机冷却条件不好等。
现在的超级跑车，基本上都会采用一直传动方式，那就是后中置后驱，这几乎已经成了超级跑车的法典，似乎没有其他驱动方式可以选择。但有一个特例，那就是保时捷的911，这不仅是目前位置仍然采用后置发动机后轮驱动的唯一一款跑车，随着老甲壳虫的停产，它也是目前唯一采用后置后驱唯一一款汽车。
后置后驱的传动方式，是不可能优于中后置后驱的，其原因就是重心分配的不合理。物体的重量越大，也就越难改变其运动方向，所以对于后置后驱车也存在一个不争的因素，那就是极易发生转向过度。由于后部的重量过大，在快速过弯时，整车的抓地需求绝大部分交付给了后轮，此时后轮的负担是很大的，要知道它还需要负责驱动啊。因此一旦后轮因为速度过高，或者路况较差等原因打滑，后轮就会失控，导致无法让车辆保持既定运行轨迹。
最直接的表现就是车尾无法过弯，而沿既定轨迹的外切线向前运动，但是此时由于前轮已经或者即将开始过弯。此时车辆就会由于前后轮运动轨迹不同而出现“摆尾”的现象，车辆不仅不能按照既定轨迹继续行驶，反而会原地打转，我们平常看到的车队特技表演中原地转圈的特技其实就是利用了后轮驱动车辆转向过度的原理，后驱车容易实现，后置后驱就更容易出现。中后置后驱就没有这个问题，因为重量分配均衡，车子过弯的时候不会有某两个车轮过早突破极限，重力被分到四个车轮上，甩尾的概率会小得多。
保时捷911的重心全部落在尾部，当它高速过弯时，由于车尾太重，所以在弯道里很难“摆”过方向来，而前轮在短时间内已经把方向打过去了，这个时候，承担驱动力的尾部无法及时跟上前轮的方向，也就不可避免的会出现刺激的“甩尾”了，如果是在赛道上，并且在可以控制的范围内的话，那就可以充分享受驾驶激情了，要是在普通公路上，就势必会造成交通事故，带来安全隐患。
即使在赛道上，保时捷911也是非常难以控制的一款车，在过弯的时候，车辆的摆尾几乎是家常便饭。就算是优秀的试车手，在驾驶911过弯的时候，飘移是不可避免的，否则根本无法高速过弯。虽然对于职业车手可以通过这种办法来提高911的过弯速度，但这仅限于相对于911不甩尾而言，因为在更高的速度过弯时，F430或者兰博基尼盖拉多是不会甩尾的。过弯后的速度，更是911要明显落后，也就是说911的过完弯极限要低于F430。
所以，要想保障在高速过弯时候的行车稳定性，就必须要将车辆的重心尽量接近50：50的重心配比。像这样运动性能极高的跑车，既要追求炫，又要尽量提高过弯的操控极限，就必须将发动机放在前轴之前。但是保时捷或许并不这么想，作为所谓“真正的跑车”，“炫”是很多人刻意追求的，得在弯道里给我们来个刺激的一“漂”，这或许是911仍然坚持后置后驱的原因之一吧。
事实上深究起来，这就不单单为了炫这么简单了，而是世界汽车和德国历史以及文化习俗的综合产物。
自从1906年第一场赛车比赛以来，各个汽车厂商就把参与赛车比赛作为宣传自身品牌形象，提高车辆性能的最佳方式，而且在欧洲市场尤为火热，奔驰，宝马，法拉利等厂商都曾经在赛道上称雄，很多新的车型都是在比赛中衍生出来的。早期的车辆是在生产力不断发展的时代衍生出来的，生活水平提高的人们需要一辆车来代步，仅仅用来代步的汽车由于各技术的不成熟一般都是比较笨重且速度都很慢。用来参加比赛的车辆也是一样，虽然采用6个缸甚至8个缸，但由于技术落后，发动机功率非常有限，加速能力和极速都不是很高。
所以，当赛车在欧洲越来越红火的时候，参赛的厂商所面临的最大问题就是发动机动力了。当时汽车市场上只有前置后驱的车辆，也就是发动机前置后轮驱动，我们都知道，这样的传动方式需要在车底上布置一根传动轴，将输出的动力进行转换，然后传递给后轮来驱动车辆，那么，就是因为这根传动轴，就大大影响了车辆的传动效率。这点动力损耗在现在看来或许不算什么，可以通过提高发动机性能弥补，但对于当时发动机动力及其有限的情况下，这种损失就非常明显。保时捷为了在比赛上拿到更好的成绩，就开发研制出了世界上第一款没有传动轴的后驱车，极大的提高了传动效率。这就是后置后驱。采用这一技术以后，保时捷赛车的加速性和极速都大幅度提高，大大超越了当时的对手，让保时捷获奖无数。而由于那时候的车速度都很慢，瓶颈并不是卡在过弯极限上，因此后置后驱的劣势在当时没有显现。
随着生产力的不断进步和汽车工业的发展，汽车的性能也在不断的提高，单位零部件的小型轻量化等科技元素的注入，使得汽车的功率不断提高，时速上200公里的车子越来越多，此时赛车所面临的另一座大山就转向悬架系统，在汽车工业飞速发展的当代，赛车性能的瓶颈又转为空气动力学以及轮胎，也就是说，在不同的历史环境下，赛车性能的提高也面临不同的问题，而保时捷的发动机后置后驱，也是在某个时代下的产物，并不能代表他的科技含量和汽车动力性能的未来。当过弯性能成为赛车的瓶颈时，保时捷的这种后置后驱的问题就越来越明显，后来的保时捷911很少继续拿奖就是例证。
既然发动机后置后驱的传动方式同竞争对手并没有什么显著的优势，那么，保时捷大可不必死咬着几十年前的古董不放口，这就与德国人对技术的执著精神有着必然的联系了。传统的保时捷工程师设计师们，不但没有放弃拖后腿的后置后驱，反而为了后置后驱的生存设计出更多震惊世界的技术。由于后部的空间较小，无法放置性能优越的V缸发动机，保时捷就研发出了低矮的B缸水平对置发动机来解决；由于没有空间布置水冷发动机，保时捷又不惜代价的研制早已落伍的“高科技风冷系统”，总之，一切的一切，都是为了在某个时代孕育的后置后驱，到底是该说保时捷技术厉害还是说它顽固不化呢？想必此时大家心里应该有数了。
保时捷911的后置后驱并非最佳的驱动方式，这种没有任何专利保护的技术，如果能够获得最佳效果，其他厂商早就纷纷效仿了。它采用这种与众不同的技术其实是它一种文化的体现，即使明知中后置后驱的方式由于后置后驱，也不愿意进行改变。其实从保时捷全新开发的Boxster和Cayman身上，能看出保时捷对于中置后驱是认可的。作为911，保时捷是经过了多年的造车经验和赛事经验开发的车型，对于它的任何变动都是要冒开发失败的风险的。911多年没有进行大的改款换代就是例证。保时捷在911的后置后驱这条路上打算走多远呢？下一代911是否仍然坚持后置后驱呢？让我们走着瞧吧！
优点：动力总成结构紧凑、汽车前部高度低，改善了驾驶员视野、排气管不必从前面向后延伸，同时省去了传动轴。
缺点：后桥负荷重，使汽车具有过度转向特性，行李箱体积不够大，还有发动机冷却条件不好等。
现在的超级跑车，基本上都会采用一直传动方式，那就是后中置后驱，这几乎已经成了超级跑车的法典，似乎没有其他驱动方式可以选择。但有一个特例，那就是保时捷的911，这不仅是目前位置仍然采用后置发动机后轮驱动的唯一一款跑车，随着老甲壳虫的停产，它也是目前唯一采用后置后驱唯一一款汽车。
后置后驱的传动方式，是不可能优于中后置后驱的，其原因就是重心分配的不合理。物体的重量越大，也就越难改变其运动方向，所以对于后置后驱车也存在一个不争的因素，那就是极易发生转向过度。由于后部的重量过大，在快速过弯时，整车的抓地需求绝大部分交付给了后轮，此时后轮的负担是很大的，要知道它还需要负责驱动啊。因此一旦后轮因为速度过高，或者路况较差等原因打滑，后轮就会失控，导致无法让车辆保持既定运行轨迹。
最直接的表现就是车尾无法过弯，而沿既定轨迹的外切线向前运动，但是此时由于前轮已经或者即将开始过弯。此时车辆就会由于前后轮运动轨迹不同而出现“摆尾”的现象，车辆不仅不能按照既定轨迹继续行驶，反而会原地打转，我们平常看到的车队特技表演中原地转圈的特技其实就是利用了后轮驱动车辆转向过度的原理，后驱车容易实现，后置后驱就更容易出现。中后置后驱就没有这个问题，因为重量分配均衡，车子过弯的时候不会有某两个车轮过早突破极限，重力被分到四个车轮上，甩尾的概率会小得多。
保时捷911的重心全部落在尾部，当它高速过弯时，由于车尾太重，所以在弯道里很难“摆”过方向来，而前轮在短时间内已经把方向打过去了，这个时候，承担驱动力的尾部无法及时跟上前轮的方向，也就不可避免的会出现刺激的“甩尾”了，如果是在赛道上，并且在可以控制的范围内的话，那就可以充分享受驾驶激情了，要是在普通公路上，就势必会造成交通事故，带来安全隐患。
即使在赛道上，保时捷911也是非常难以控制的一款车，在过弯的时候，车辆的摆尾几乎是家常便饭。就算是优秀的试车手，在驾驶911过弯的时候，飘移是不可避免的，否则根本无法高速过弯。虽然对于职业车手可以通过这种办法来提高911的过弯速度，但这仅限于相对于911不甩尾而言，因为在更高的速度过弯时，F430或者兰博基尼盖拉多是不会甩尾的。过弯后的速度，更是911要明显落后，也就是说911的过完弯极限要低于F430。
所以，要想保障在高速过弯时候的行车稳定性，就必须要将车辆的重心尽量接近50：50的重心配比。像这样运动性能极高的跑车，既要追求炫，又要尽量提高过弯的操控极限，就必须将发动机放在前轴之前。但是保时捷或许并不这么想，作为所谓“真正的跑车”，“炫”是很多人刻意追求的，得在弯道里给我们来个刺激的一“漂”，这或许是911仍然坚持后置后驱的原因之一吧。
事实上深究起来，这就不单单为了炫这么简单了，而是世界汽车和德国历史以及文化习俗的综合产物。
自从1906年第一场赛车比赛以来，各个汽车厂商就把参与赛车比赛作为宣传自身品牌形象，提高车辆性能的最佳方式，而且在欧洲市场尤为火热，奔驰，宝马，法拉利等厂商都曾经在赛道上称雄，很多新的车型都是在比赛中衍生出来的。早期的车辆是在生产力不断发展的时代衍生出来的，生活水平提高的人们需要一辆车来代步，仅仅用来代步的汽车由于各技术的不成熟一般都是比较笨重且速度都很慢。用来参加比赛的车辆也是一样，虽然采用6个缸甚至8个缸，但由于技术落后，发动机功率非常有限，加速能力和极速都不是很高。
所以，当赛车在欧洲越来越红火的时候，参赛的厂商所面临的最大问题就是发动机动力了。当时汽车市场上只有前置后驱的车辆，也就是发动机前置后轮驱动，我们都知道，这样的传动方式需要在车底上布置一根传动轴，将输出的动力进行转换，然后传递给后轮来驱动车辆，那么，就是因为这根传动轴，就大大影响了车辆的传动效率。这点动力损耗在现在看来或许不算什么，可以通过提高发动机性能弥补，但对于当时发动机动力及其有限的情况下，这种损失就非常明显。保时捷为了在比赛上拿到更好的成绩，就开发研制出了世界上第一款没有传动轴的后驱车，极大的提高了传动效率。这就是后置后驱。采用这一技术以后，保时捷赛车的加速性和极速都大幅度提高，大大超越了当时的对手，让保时捷获奖无数。而由于那时候的车速度都很慢，瓶颈并不是卡在过弯极限上，因此后置后驱的劣势在当时没有显现。
随着生产力的不断进步和汽车工业的发展，汽车的性能也在不断的提高，单位零部件的小型轻量化等科技元素的注入，使得汽车的功率不断提高，时速上200公里的车子越来越多，此时赛车所面临的另一座大山就转向悬架系统，在汽车工业飞速发展的当代，赛车性能的瓶颈又转为空气动力学以及轮胎，也就是说，在不同的历史环境下，赛车性能的提高也面临不同的问题，而保时捷的发动机后置后驱，也是在某个时代下的产物，并不能代表他的科技含量和汽车动力性能的未来。当过弯性能成为赛车的瓶颈时，保时捷的这种后置后驱的问题就越来越明显，后来的保时捷911很少继续拿奖就是例证。
既然发动机后置后驱的传动方式同竞争对手并没有什么显著的优势，那么，保时捷大可不必死咬着几十年前的古董不放口，这就与德国人对技术的执著精神有着必然的联系了。传统的保时捷工程师设计师们，不但没有放弃拖后腿的后置后驱，反而为了后置后驱的生存设计出更多震惊世界的技术。由于后部的空间较小，无法放置性能优越的V缸发动机，保时捷就研发出了低矮的B缸水平对置发动机来解决；由于没有空间布置水冷发动机，保时捷又不惜代价的研制早已落伍的“高科技风冷系统”，总之，一切的一切，都是为了在某个时代孕育的后置后驱，到底是该说保时捷技术厉害还是说它顽固不化呢？想必此时大家心里应该有数了。
保时捷911的后置后驱并非最佳的驱动方式，这种没有任何专利保护的技术，如果能够获得最佳效果，其他厂商早就纷纷效仿了。它采用这种与众不同的技术其实是它一种文化的体现，即使明知中后置后驱的方式由于后置后驱，也不愿意进行改变。其实从保时捷全新开发的Boxster和Cayman身上，能看出保时捷对于中置后驱是认可的。作为911，保时捷是经过了多年的造车经验和赛事经验开发的车型，对于它的任何变动都是要冒开发失败的风险的。911多年没有进行大的改款换代就是例证。保时捷在911的后置后驱这条路上打算走多远呢？下一代911是否仍然坚持后置后驱呢？让我们走着瞧吧！
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第1个回答 2010-04-08
1楼的，其实你说的都没错，但是这只是对于没开过波子的人来说而已，哦，对不起，是没开过几款林宝或小法的人来说，我不得不问，您开过这些车吗？其实楼上的只是从理论上分析，但是你知不知道，到过赛场上开车的人都喜欢车有一点略微的转向过度，再用技术把车修正到车轨上，这能少消耗一点体力和脑力，而911能保证这种转向过度，这是其他车很难做到的。但是换回来说，其实1楼也真没说错，911确实是几十年前的老古董翻生而已，从技术上来说911的结构确实是有点惨不忍睹前后比重60多比30多（好像64：36，只是好像），当年开波子的人不是对自己技术有很大的把握就是相当只有勇气（换句话书就是傻帽或疯子），不过随着现代的汽车工业发展，很多电子技术和物理技术都能弥补这些缺漏，但是，这当然不能全部覆盖了。所以说，1楼的说的在理！但是，车，这种东西真的能只用技术来说嘛？当然，在中国这种新兴发展中国家，还是社会主义国家，技术至上是对的，但是，如果说到汽车的氛围，国内真的不行。车，不但是一种工业品，还是一种艺术品，他有他特有的文化，文化的传承我就不说了，要聊这个可能到天亮都聊不完，我举一个例子，GT-R大家都听过大名吧，跑赢911TURBO的日本战神，但是为什么从销量到口碑都不行？他的技术是很强啊，为什么还是卖不过911呢？（我指的是在欧洲）这个问题值得审视。其实，中国的传承也剩下不多，但是，我认为，堂堂泱泱五千年中华大国男儿只计较一时之长短，而不理会历史的沉淀，是不行的！想我说到这，楼主也明白了吧。说得不好，请多多包涵，谢谢。
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