关于沈阳人的出行
有一个好消息告诉你！
沈阳要启动地铁
3、6号线建设了！
我们的目标是——
今年底前，沈阳将力争启动，地铁2号线南延线、3、6号线一期工程。此外，沈阳将继续推进地铁4、9、10号线，和二号线北延线工程建设总建设里程96公里，地铁线网运营里程将达151公里。
那么，沈阳地铁3、6号线
线路走向是什么样的？
小北今天也带来了超强剧透！
东西走向的地铁3号线一期工程，是4条横向线路之一，该线串联起城市分布在核心区南侧重要节点，线路全长38.4km，共设车站28座。
沈阳地铁3号线一期（宝马大道-新泰街）为东西走向，全长38.4公里。走行25号路、细河路、汪河路、砂阳路、文化路、文化东路，串联宝马新城、中德产业园、中法生态园、于洪新城、砂山地区、文化路地区、南塔、东塔等重点地区。
滑翔、砂山、南湖、黎明都是沈阳比较老的传统居住区，人口密度很大，地铁3号线将更加方便沿线居民的出行；
五爱市场是东北最大服装批发市场，此次地铁3号线经过五爱地区，以后去五爱街买买买，终于不用担心打不到车了；
张士开发区、于洪新城这些新兴的板块虽然发展很快，但公交线路还不是很多，居民出行并不是很方便，尤其是在建楼盘入住后，地铁3号线将大大缓解这一些地区的出行压力；
6号线一期工程为规划城市南北向纵向线，线路全长36km，共设32座车站，两条线路构建了沈阳核心区，南部东西向快速联接通道！
沈阳地铁6号线一期（鸭绿江街-迎春街）为南北走向，全长36公里。走行鸭绿江街、小什字街、大南街、长白中路、迎春街，串联首府新城、方城地区、南塔地区、长白岛、曹仲、满融地区以及苏家屯。
6号线是一条跨河线路，未来将极大程度减缓早晚高峰期间，跨河桥梁上的拥堵情况，分散客流；
6号线的建设拉近了，苏家屯副城与主城区的距离，也方便了主城区北部的居民来往苏家屯区，以后坐地铁就可以，去苏区吃特色的肉酱大冷面啦！
长白地区美食众多，今年的沈阳马拉松赛道更是途经长白，以前一提聚会在长白就打怵怎么过去，这下畅通无阻说走就走，天儿好还能去长白岛公园溜达看小动物，简直完美！
地铁2号南延线直达机场
依据此前的规划，沈阳地铁二号线南延线工程（全运路——桃仙机场），北起一期工程终点（全运路站南端），南至桃仙机场T3航站楼东侧的桃仙机场站，串联沈阳国际软件园、全运村、市民广场、科技园、桃仙国际机场，全长14.2千米，设桃仙大街站、高深东路站、全运三路站、市民广场站、科技园站、航空产业园站、新航站楼站、桃仙机场站，共8站。南延线建成后与二号线一期工程贯通运营。
地铁的延伸
拓展了沈阳人的生活空间
生活在沈阳
越来越感觉到
去哪都方便！
(北东区间双线洞通)
近日,中铁四局(五公司盾构分公司)沈阳地铁10号线盾构北东区间双线洞通,标志着沈阳地铁最后一个盾构区间项目完美收官。2年来,“井冈山号”二台盾构机圆满完成了3个盾构区间双线掘进6245.078米的施工任务；创造了沈阳地铁盾构刀具磨损控制、分体始发和冬季施工、快速推进和渣土改良等新工艺。
创造了盾构刀具磨损控制新工艺
该公司盾构分公司承担沈阳地铁10号线14标2个区间,北大营--东北大马路站区间、东北大马路站--滂江街站区间；15标1个区间,滂江街站--长安路站区间盾构掘进施工任务。
此次双线贯通的北大营--东北大马路站盾构区间双线全长1981.039米；是沈阳地铁最后一个盾构区间项目,该线路位于北海街下方,盾构施工区间多次侧穿多栋房屋及高架桥,下穿北海街32、34、38号楼、北海街人行天桥,确保一级环境风险源盾构掘进项目有惊无险。
该公司盾构分公司沈阳地铁盾构队承担3个盾构区间掘进时,遇到了前所未有的“急、难、险”情况,由于沈阳地质工况异常复杂,盾构刀具要在圆砾、砾砂、中粗砂层掘进时,刀具既要具备较高的硬度以抵御高应力的磨粒磨损,又要有足够的韧性来吸收砂卵石的冲击,所以刀盘刀具磨损比较大,按照地铁规范施工,刀盘检查是盾构施工中最重要的环节,也是刀具运转状况和进行刀具更换的基础,而刀具的正常运转则是盾构机正常运转的关键,所以盾构掘进1公里就需要更换刀具,这是一笔不菲的成本支出；为了确保盾构掘进,及时控制掘进参数、渣土改良、控制扭矩,排除盾构掘进不利因素；确保了“井冈山1号”盾构机在10个月顺利完成东北大马路站--滂江街站区间双线全长2514.853米洞通；该线路出东北大马路站后沿北海街南行,侧穿北海街东侧新建高架桥、既有高架桥及西侧多栋房屋,下穿沈吉铁路、沈海立交桥、滂江街13号楼,平平安安达到1号线滂江街站,重点加强防护了10处一级环境风险源；千方百计确保实现了盾构掘进1公里不更换刀具“零”记录突破。
创造了分体始发冬季施工新工艺
该公司盾构分公司在沈阳地铁10号线14标东北大马路站～滂江街站两个车站之间的盾构始发井内净空仅长16.1米,全长80米的盾构机和后续六辆台车无法在井下整机组装连接后始发,故采用分体式始发,成为中铁四局首次采用特殊工况盾构分体始发的单位。
据了解,盾构分体始发是指盾构机整体始发空间不足的情况下,先将主机或部分台车下到井内的始发方式。具体方式即安装好主机后,再将地面上(隧道内)的台车上的能保证盾构机正常掘进的最少的液压管路、电缆等管线连接到主机上,之后试车和始发,并随着盾构机的掘进把盾构机剩余的台车放入井内并连接。分体始发时连接盾构机与桥架、台车的各种管线有28根,共210多个接点,全部要用手工连接。看似简单的连接,对操作盾构工人来说,就好比第一次走“钢丝绳”,如果一旦失误,就会耽误工期和始发时间,连接线有一根线接错,就可能出现“刀盘不转”,确保盾构二次分体始发的圆满成功。
每年从11月中旬到次年3月中旬约为120天盾构冬季施工,平均气温在-11.4℃左右,极端最低气温达-30℃以下。针对冬季施工“地层扰动大、冻土结块、春天开化”等不利因素,采取了工况复杂地带,个个攻坚克难,特别是在沈阳地铁14标2个区间,北大营--东北大马路站区间、东北大马路站--滂江街站区间双线全长4495.892米；确保盾构在春夏秋冬四季施工期间,掌握春季变化地表稳定,沉降量控制在有效参数0.5mm范围内；采用暖棚保温施工,保证混凝土灌入导管时的温度不低于10℃,确保盾构拼装每环管片注浆量达到标准。
创造了快速推进渣土改良新工艺
该公司盾构分公司“井冈山号”二台盾构机在沈阳地铁10号线盾构区间掘进地层主要为圆砾、砾砂、中粗砂层,地层变化较大,掘进中对渣土改良要求较高,且该地层沉降反应较为敏感,掘进中对盾构司机要求标准高,并且盾构掘进中下穿铁路、房屋、立交桥等,施工环境风险高,盾构掘进中对渣土改良提出了非常苛刻的要求。
在东滂区间右线盾构掘进中,一段时间出现盾构推不动,该公司盾构分公司主要领导和项目负责人“盯”在施工现场,通宵达旦确保盾构掘进,采取了“快速推进渣土改良”新工艺,进行百次渣土改良试验,寻找试验最配合比,已申请专利；特别是“井冈山1号”盾构机在北东区间、滂长区间小曲线半径340m和330米掘进中,较好地完成了盾构姿态控制,参数调整,多次现场解决了盾构掘进施工中的难题,确保盾构机顺利接收。
在北东、东滂和滂长三个盾构区间,顺利完成“井冈山号”500吨盾构机从右线横移至左线、站内调头、顶升高度、组装始发、既有地铁一号线下盾构空推53米,积极破解了既有线下盾构快速推进的难题；滂长盾构区间双线全长1749.186米,该区间侧穿多栋房屋及下穿瑞光北巷3-1居民楼、人行天桥、铁路专用线和高压线塔,确保了居民楼和临街商铺安然无恙,安全掘进700多天,为公司创造施工产值千万元；确保了盾构安全、工期、质量目标实现。(魏军、陈国平)