以法拉利车队来做个例子。
F1法拉利车队2013年车队预算是4亿美元。其营收是4.6亿美元。实现盈利。
车队的收入有两个主要来源。第一个来源是车队赞助商，跟大多数其他体育运动一样，F1车队可以自由跟企业协商赞助合同，在赛车和制服印上企业标志，以换取 可观的经济回报。从壳牌石油公司 （Shell）、桑坦德银行（Santander）以及菲利普·莫里斯公司（Philip Morris）旗下的万宝路（Marlboro）这三家合作伙伴那里，法拉利车队每年能够获得超过2亿美元的赞助收入。
另一项主要收入来源是奖金。奖金是在F1赛事的总营收中分配给车队的那部分，而总营收主要由电视转播权交 易、活动招待、赛事赞助以及由赛道方支付的费用组成。通常，赛道运营商要为每个比赛周末举办的单场比赛支付3,000万美元，但能获得门票收入作为回报。 F1各车队能够获得这些利润的60%多一点，这个数字在2013赛季是8亿美元。各个车队根据本年度成绩瓜分这8亿美元，但是法拉利凭借其在该运动中的特殊地位，另享5%的分成。比如说，根据2012年的成绩，迈凯轮，红牛等大车队的年度奖金在1亿美元左右，而法拉利获得1.7亿美元。
作为汽车运动中的顶级赛事，无论是F1，WRC，还是勒芒24小时耐力，其赛车科技都是代表了当今汽车工业发展的最高成就。各大汽车厂商开发出最高新尖的技术应用到赛车中，并且赢得比赛，对于全球的汽车消费者来说，是最好的广告。反过来一家新兴的车企的崛起，没有优异的顶级汽车赛事的成绩，是不会被广大车迷认可的。就比如奥迪，如果他没有称霸勒芒24小时10多年的战绩，他永远会被嘲笑灯厂，永远无法和奔驰，宝马并列。
一，对自身品牌溢价
代表车队：法拉利，梅赛德斯，路特斯，卡特汉姆，迈凯轮
汽车制造商对于能够制造一辆在赛车场上叱诧风云的赛车是会对品牌产生溢价，通俗地讲是增加情怀。没错就是情怀。法拉利在F1的光辉历史使得很多人都对法拉利另眼相看，法拉利顺理成章的出一些贵的离谱的纪念版，并把普通车的售价提高。像卡特汉姆这样的小汽车厂，也很大程度上增加了品牌价值和品牌认可度。迈凯轮则一步步借着在F1中的影响力推出P1这等与辣法918抢饭碗的顶尖豪车。如果整天在电视上“今年过节不收礼”，对于多数豪车品牌是不利的，大家总不会对可口可乐有对法拉利的情怀那么深吧？
二，广告牌
代表车队：所有整辆赛车加车手就是一块移动的广告牌。
三，剥削车手
代表车队：一众小车队朋友
不要说F1，整个FIA有天赋的车手多了去了，但能爬到峰顶，并不完全靠实力。小车队们往往没有实力争夺冠军，但他们是一块很重要的踏板，车神塞纳，舒马赫，KIMI，维特尔在开始F1征程的时候都在小车队，然后展现实力，被大车队相中挖走，然后就拿世界冠军了。小车队不会免费给菜鸟们午餐吃。想来开车，先交点赞助费？现在卫星车队计划要推行更明确了小车队的定位，为大车队们当小白鼠。
四，赛事的年终分红
见者有份，赛事组织方在年终会分红，对于各位演员一年辛苦的表演发奖金，演技好积分高的发的多，演技渣积分低的少发，演砸了随便旷戏要罚款。但最后各个车队只要不太糟糕，就可以分一大笔奖金。
F1车队的盈利点要分几种车队说！
大的厂商车队，比如法拉利、奔驰，这类车队本身在F1赛场活跃多年具备很高的知名度和赛车底蕴，所以每年都会有赞助商的大笔赞助，而且10年、20年的广告契约也是不在少数，比如法拉利早些年的万宝路、壳牌，这几年的桑坦德银行、卡帕斯基等等，奔驰的马石油等等。其次，是每个赛季末的F1分红，就目前来说是每年车队积分靠前车队依照排名获得由高到低的分红，厂商车队因为拥有更好研发能力和稳定的资金链，所以往往占据更高的车队排名，自然年底分红也多。但这里需要指出的是，年底分红除了参考车队积分外，还有车队特权，主要体现在那些加入F1时间极长的重要车队，比如法拉利。
