2019年过去，临近春节的这个时间段，大家都在复盘销量并制定2020年的规划。在经历了2018年的负增长之后，是否还记得去年初有关车市的各种担忧？比如SUV还会继续火下去么？自主品牌将面临洗牌，有几家能挺下去？豪华车市场还能涨得动么？新能源市场离开补贴了，怎么能活？
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2019年：淡季不淡，旺季不旺，SUV仍旧热销，豪车增长
根据乘联会数据显示，以轿车、MPV、SUV为主的狭义乘用车在2019年1-12月的累计综合销量仍然维持在2000万台以上（约2069.8万台），同比去年下滑7.4%。跟过往几年的全年走势相比，2019年也显得极为特殊——可以说是淡季不淡，旺季不旺。
何为淡季不淡？往年销量从5月-7月即进入低谷，但2019年6月受多省市切换国六影响，反而在该月呈现出一个销量小高潮，单月销量突破176万台，和2017年水平相当；但这么一闹，也透支了下半年的市场动力，随后的“金九银十”直到12月，都呈现缓坡上升，乏力态势和2018年接近，完全没有爆发出2015年-2017年的年末冲高态势。
尽管大盘数据乏善可陈，但值得注意的有两点：
第一，SUV仍然相对很火。2019年轿车累计销量约为1014.4万台，同比下滑9.1%；MPV累计销量为137.2万台，同比下滑18.2%；而SUV累计销量为918.2万台，同比仅下滑3.6%，远低于大盘下滑7.4%的幅度。
第二，豪车市场增长。BBA作为豪华车市的第一阵营，2019年在中国均实现增长。据目前公开数据显示，宝马（含MINI）、奔驰（含smart品牌）、奥迪分别实现13.1%、6.2%、4.2%的同比增长。2019年下半年，豪华车市月销量的同比增速高达两位数。除了这几个品牌，雷克萨斯、沃尔沃、凯迪拉克在去年均实现了增长——一线、二线阵营都增长了，难怪有人感慨：车市下滑是因为穷人不敢买车了，但有钱人依然在买买买，换换换。
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长安、长城、吉利等自主老牌车企御寒显“神功”
先说长安汽车，自从CS75 PLUS上市以来，CS75的销量就一路逆袭、节节攀高。10月、11月销量分别突破2.5万台、2.6万台，12月销量达到28620台，拉动CS75全年销量同比增长35.8%。除此之外，CS35和逸动的销量也在10月之后出现大幅增长，长安汽车在下半年呈现出多车发力的稳健态势。
长城汽车今年销量总计约106万辆，同比增长0.69%，这是长城汽车连续四年突破百万销量大关，显然，今年的突破尤为不易。具体到车型贡献上，除了SUV长胜将军哈弗H6，哈弗F7的销量表现也非常亮眼，12月销量破万，全年销量超过14万台；哈弗M6同样增幅明显，全年销量达到11.88万。同时，WEY品牌销量降幅收窄，新能源欧拉品牌起到了一定支撑作用。
按照乘联会数据统计，吉利汽车2019年累计销量突破136万台，虽相较去年有所下滑，但已属于自主NO.1，位列一汽大众、上汽大众、上汽通用之后，排名第四；并且超额完成年度目标（含领克）；其中，吉利SUV阵营2019年累计销量70.98万辆，占据全年总销量的52.1%。自2017年来，吉利汽车也已经连续三年破百万销量，获得中国乘用车销量第一。
除了长安汽车出现回转，吉利、长城的持续稳健，老牌自主车企中的奇瑞汽车同样也可圈可点，2019年，奇瑞集团累计销量74.5万辆，其中自主品牌车型销量63.9万辆，同比增长6.9%；其中，瑞虎8单车型的销量助力显著。
比亚迪2019年销量约为45.1万辆，同比下滑9.8%，离年初制定的65万台目标尚有距离，但相比过往几年来看，在新能源补贴退坡情况下，比亚迪总体其实也算稳住了。和其它几个车企不一样，它的2018年销量是呈现逆增态势的，所以同比下滑幅度相对更明显。
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自主品牌稳做“技术派”，力投新能源，和豪华品牌做朋友
2019年的新能源车市，同样以6-7月为分界点，呈现出冰火两重天的景象。1-6月，全国新能源狭义乘用车销量57.7万台，同比增长65.9%；到了下半年，受政策影响，新能源销量则呈现艰难局势，其实这个对于不少车企而言是可以预期的。据乘联会数据统计，全年新能源乘用车批发106.0万台，同比增速5.1%。
对于选择坚强活下去的车企而言，有关新能源的投入已经不是“锦上添花“的亮点工程，而是跪着也要走下去的路，这和目前市场上的冷淡表现形成巨大反差。日前，中国电动汽车百人会论坛（2020）正在北京召开，一则关于“2020年补贴政策是否继续退坡？是否会大幅退坡”的言论引发汽车圈热烈讨论——由此可见，新能源汽车作为国家战略转型的载体，要想完全依靠市场端的消费者去改变认知是很难的，必须要从顶层设计的相关政策结合车企运营情况一起来考虑。
近两年来，自主品牌的几个头部企业均在新能源上加大了投入，并且顺带走向高端化、规模化和全球化。比如，比亚迪和丰田合资合作成立纯电动车的研发公司，证明比亚迪在纯电平台上的积累已获得世界一流车企的高度认可；吉利在不断并购、收购的过程中，也和戴姆勒合资成立smart合资公司；长城在2019年终于和宝马正式牵手成功，成立光束汽车有限公司专攻新能源……你会发现这些抱上大腿的车企，早就在技术研发、品质管控、市场运营方面把自己练成了大腿。所以，即便寒冬来临大家需要抱团取暖，都还是会找个有价值的抱在一起。
04
关于未来的几点思考
回应最初的“洗牌”一说，《车业杂谈》认为这并不夸张，但洗牌者并非是政策，而是市场应有的变化。
第一，SUV市场在中国已被培育成熟，甚至成为一种消费习惯，而且还有广泛下沉的空间，只是受去年经济大环境影响，低线城市对应的10万级及以下车型没有前两年那么火热，所以一定程度影响了销量，但SUV市场短期不会转冷。同时，以大众为首的海外品牌在加大SUV产品在中国的投放，将进一步丰富扩充这个市场，竞争也将进一步加剧。相比迟迟杀不进去的轿车市场，SUV是国产品牌必须守住的市场。
第二，随着国内消费层级的分化及升级，以及换购/增购周期的到来，中高端市场潜力巨大，未来的国产品牌能否通过差异化分一杯羹？这个恐怕不仅在产品实力上要有硬核提升，厂家还需要在品牌定位、市场推广层面找准自己的调性，逐步改变消费者对于国产车仅仅适合“经济代步”的刻板印象，避免模仿型高端、炒作型高端，这个方面，2019年的领克品牌和红旗品牌采用了不同的策略，非常值得研究。
第三，关于新能源市场，相比造车新势力更偏重情怀、调性、性能等标签，它们相对适合“赏车/玩车”一族，这和中高端消费群体其实是重合的；而传统车企延伸开发的新能源车型目前还处于“先有后优”的尴尬期，短期内有赖共享出行进行销量转化，协同地方政府摸索商业模式，虽然有些慢，但不失为一种办法，想要获得 C端用户的主动认可，短期内很难——但做好技术准备，永远都不晚。
写在最后：寒冬之下，技术老派自主车企都展现出了强健“御寒“体制，或爆款车型、或均衡发力，或合资合作——无论哪样，生机只会给有准备的人。
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