近日，沃尔沃汽车集团和吉利汽车控股有限公司共同宣布，二者正在筹划业务重组，重组后的资产将纳入吉利汽车香港上市公司，同时将考虑未来在瑞典上市。自2010年吉利收购沃尔沃以来，一直实行的是“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”的策略，虽然双方合作越来越密切，但是两个公司独立运作，并且都取得了不错的成绩。如今，为什么突然决定要“合体”呢？
抱团取暖应对淘汰赛
李书福曾说，世界汽车的趋势是融合，目前看，这个判断很有预见性。同样是2月10日，丰田汽车将对斯巴鲁的持股比例由16.48%上升到20%，正式控股斯巴鲁。而去年底，欧洲PSA与FCA决定合并，且FCA也是几年前菲亚特和克莱斯勒合并的产物。
世界汽车发展100多年，已经进行了N多轮的合并重组，形成了今天的格局，而国内的汽车行业仍处于“小而散”的状态，融合得还很不到位。在全球汽车工业格局中，一个定位窄众的企业年销量都在200万辆左右，比如马自达2019年马自达全球累计销量为227,750辆。而中国销量最高的吉利（含领克）只有136万辆，这种规模是很难与国际巨头竞争的。
如今，世界汽车竞争越来越激烈，单打独斗很难生存。就是在传统的燃油汽车领域，企业之间也在进行深度合作，比如通用和福特联手开发10AT变速箱，宝马和PSA联手开发小排量涡轮增压发动机等等。
而随着汽车“新四化”，即电动化、智能化、网联化和共享化的逐渐发展，以5G为代表的高新科技与汽车行业深度融合，整个汽车行业都要转型，更需要通用规模化提高资金和技术实力，摊薄研发成本，所以抱团取暖就是必然的选择。
收购收购再收购的吉利
相对于其他国家的汽车产业，中国的“山头儿”确实太多了，李书福认为“最终只能剩下两三家”，这决不是危言耸听。目前，中央直属的一汽、东风和长安也在进行整合，去年底地方国企上汽和广汽也签署了合作框架协议，可见国内也在为深度整合做准备。
而吉利可以说是自主品牌中整合做得最好的，尤其是吉利是深度融合到全球汽车产业中，并不只是在国内。最典型的就是收购沃尔沃，一直传为佳话，随后还有入股奔驰并成为最大单一股东，收购宝腾、路特斯等，最近又传出要收购阿斯顿·马丁，虽然没有成功。目前，吉利已经与奔驰在共享出行领域深度合作，并且还与奔驰一起组建smart品牌全球合资公司。
吉利的思路就是主动出击，与世界汽车深度捆绑，有条件要上，没有条件创造条件也要上。而在收购沃尔沃后，虽然独立运作，但是也一直深度合作，比如联合研发了CMA模块化平台架构和纯电动专属架构PMA，实现了平台架构的共享，联合成立技术研发中心，联合成立领克汽车合资公司，以及整合发动机业务等。在此基础上，现在吉利和沃尔沃的合并更显得水到渠成。
短期看，双方合并的核心工作主要围绕研发投入、成本和财务，追求效率是双方合并的根本，而不是谁吃掉谁的问题。据了解，吉利和沃尔沃汽车都在智能化、电动化、自动化领域提出了十分宏大的规划，但从短期看，巨大的投入和成本不是单独一方能够解决的问题，双方合并有利于两家车企更高效地实现战略部署，当然品牌仍将会独立运作。
进入世界汽车主流阵营
从规模上看，沃尔沃2019年销量突破70万，达到历史最高水平，在中国销量超过15万，作为豪华品牌在二线阵营中算不错的，但如果单打独斗这个销量仍然很边缘化，而吉利作为大众化车型，目前的销量自然也排不上号，全球化还任重道远。
但是，如果吉利和沃尔沃合并后，就不一样了。目前，吉利控股集团旗下分别包含吉利、沃尔沃、极星、英伦、宝腾、路特斯、smart等一系列品牌，各个品牌在独立运行的基础上也在开展协同发展，如果合并之后总销量是217.8万辆，拥有了成为一个入门级小巨头的实力，成为世界汽车主流阵营中的一员。
如果实现吉利和沃尔沃的合并，除了规模和效率对成本的益处，还将进一步提高吉利品牌的市场影响力，尤其是定位高端的领克品牌开拓海外市场，重点是欧洲市场，有了更大的支撑。另一方面，从资本市场层面，合并之后将纳入在香港上市的吉利汽车，而必然拉高股价，提升市值。
在要知道，2017年吉利汽车经历了股价最高点29.51港元，而今天的股价仅为14.74港元，这将为双方发展获得更充足的资金。可见，吉利和沃尔沃合并，将是一个双赢的结局，就像李书福说的，“将进一步提高发展效率”，毕竟现在是淘汰赛阶段，时间就是生命。
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