从去年底极星3的上市,到今年3月该车进行售价的下探调整,接着4月极星2完成改款上市,然后在上海车展上,官方又直接上市了全新的极星4,由此可见极星进击势头之猛烈。
其中极星4作为中大型SUV产品,起售价仅落在了34.98万元,这对比极星3调整完之后的69.8万元起步价,显然这次极星多少是抱着“豁出去”的心态来实现进击。
根据极星3和4最快于今年底开启交付来看,这对组合拳或将很大程度上决定了该品牌在华发展的高度。
极星3和4同样定位中大型SUV级别,但较之前者更为正统的家用SUV造型,极星4并不打算再重复一样的产品路线,于是后者选择了极星一直以来强调的运动操控方向,以轿跑SUV姿态示人。
对此,极星CEO托马斯表示在极星4上,他们采用了与以往有着本质不同的轿跑SUV设计手法,这并非简单在传统造型SUV加上溜背车顶,而是完全重新打造车顶曲线,使得新车能够为后排乘客提供到更宽裕的头部空间及乘坐舒适性。
事实上以极星4的侧面来看,新车的确没有像宝马X4、蔚来EC6等轿跑SUV追求流畅的车顶线条,造型反而更多像极星2那样强调跨界风格,这结合新车提供了约200mm的离地间隙来看尤其如此。
之所以极星4要设计如此高的离地间隙,除去是延续极星2的跨界风格以外,大概官方是有意避免让大家以为这是Precept概念车的量产版本。
其中极星4是第一款采用了Precept概念车头灯造型的量产车型,双锋刃式灯组设计结合整车的轿跑姿态,想要向用户传递出更多运动化观感并不难,只是相对高的离地间隙又在强调着其SUV身份。
反之Precept概念车的量产版完整体,则大概要留到极星5以后才会完全揭晓。
基于轿跑造型及相对高的离地间隙,极星4要想在不那么突出的1544mm车身高度下实现过人表现,这当中必然需要有所取舍。
一方面是,虽然极星4采用了主动进气格栅、在前脸两边留出空气导流口、隐藏式门把手等做法,但整车风阻系数还是达到0.269Cd,较之姊妹车型极氪001的0.23Cd要高。
此外考虑到这般造型选择天然决定了后车窗的视野收窄,于是极星4决定直接取消后挡风玻璃,改以流媒体后视镜来完成替代,如此做法配合极星一直沿用的无边框后视镜,多少为新车注入了更多独特看点。
在后挡风玻璃缺席之下,极星4采用了面积足够大的全景天幕来增强座舱进光量,以避免用户感到压抑感,此外新车还支持选装可变色全景天幕,这点对于南方用户来说大概会是一项必选项。
此外在极星4采用全景天幕以后,这对于改善座舱乘员头部空间也会带来积极作用,此外结合新车的4839x1994x1544mm的三围尺寸和2999mm轴距,以及新车后排座椅支持电动调节来看,极星4要想满足用户的舒适乘坐体验大概问题不大。
在极星4如此为后排用户体验着力之下,不难看出新车确实有更多考虑到了中国消费者的感受,于是极星4还打算进一步在智能化层面着力。
为此,新车一改此前极星家族沿用的中控竖屏设计,选以国内市场更主流的横向中控屏替代,其中15.4英寸的大屏规格放在一众豪华品牌车型里可谓独树一帜。
在此基础上,这次极星4没有像其它家族车型采用沃尔沃自研/谷歌系统车机,而是用上了在8155芯片加持下的魅族Flyme系统,如此高度本土化的取材一方面能给到用户丰富生态应用体验之余,这对于其它豪华品牌竞品无疑也是一大降维打击。
再者,极星4还准备了10.2英寸仪表盘以及14.7英寸W-HUD抬头显示,这般多屏组合放在豪华品牌阵营里也将独领风骚。
当然在极星4如此具备了“中国风情”之下,我们也不能忽视新车作为极氪001姊妹车型的身份,于是两者保持了一致的智能驾驶硬件方案。
其中这套由Mobileye提供的方案包括了2颗总算力达48 TOPS的EyeQ5H智驾芯片、12颗超声波雷达、11颗高清摄像头等硬件,据悉极星4将标配NPA高速自主领航功能,到今年底还将进一步在北/上/广/深/杭的5个城市开通NOA导航功能。
极星作为从沃尔沃脱身独立的品牌,身上的北欧基调是其最主要的品牌基因。
不过留意极星从1到4的几款车型都采用了不同生产平台,包括SPA、CMA、SPA2和吉利浩瀚架构下的PMA平台,其中这次极星4更是在极氪001的基础上实现了蜕变,这当中不难看出极星对于本土化的积极融合态度。
此外极星中国区总经理冯旦也在强调,“极星4,是极星从研发到量产最快的车型。”
在极星4开始将着力点围绕国内用户打造以后,大概极星离打开中国市场已经不远了。
和smart品牌一样,现时极星都是将生产工作放在了国内,以此来同时面向国内外市场。
只不过相较于smart品牌的全球知名属性,目前极星的知名度更多只集中在海外市场,但这也并不妨碍后者取得持续增长的市场表现。
2021年极星在全球范围内收获了近3万辆销量,而在去年面临着原材料价格上涨、供应链中断等复杂挑战下,极星进一步将销量提升至超5.1万,超过了年初制定的5万辆目标,表现可谓喜人。
官方预计,今年其全球销量仍将增长近60%,达到8万辆。
当然,面对极星这样单是在“墙外开花”的现象,官方没有对此坐视不理,这点从近来极星3从原来破百万元售价,一举下探至69.8—79.8万元的做法便能可见一斑。
反之来到极星4身上,新车交出了34.98—53.38万元售价区间,对比定位紧凑型车的极星2的29.98—35.88万元没有贵出多少,从中可以看到官方已经摆出了愿意“参与内卷”的姿态。
在此其中,作为极氪001的姊妹车型,相信这般身份很大程度帮助到极星4抑制了生产成本,两者除去提供相近的座舱方案、一致的智能驾驶硬件组合以外,同款动力方面的搭配自然也是不在话下。
和极氪001一样,极星4提供了单电机及双电机两种动力版本,最大功率分别为200kW和400kW,其中双电机版的3.8秒破百时间亦保持了一致。
不过基于极星曾作为沃尔沃高性能部门的身份,极星4除了强调运动化外观及出色性能以外,官方还说到新车提供了50:50的前后车身配重,同时在前四连杆+后集成式多连杆的悬架组合之下,极星4的转向比例要较之极星2快了20%,更能带来极致的操控感受。
大概正因为这样,极星4不像极氪001那样准备了空气悬架,似乎新车并不需要在舒适性层面做到极致。
至于续航方面,此前极星就宣布从极星2开始,之后每一款车型的续航表现都不低于600公里,因此这次极星4交出了CLTC工况612—709公里的出色续航能力,这结合其200kW最大充电功率、半小时即可从 5%充至80%的特点以后,实用性方面同样得到了很大保障。
参照极星4的表现来看,可以看到该车在硬件上基本延续了极氪001的配置,因而对于800V、激光雷达等更崭新的功能并未实现适配。
另外结合极星4的34.98—53.38万元售价,以及极氪001的30—40.30万元定价区间,两者虽有一定重合,但落实到具体配置,极氪001还是要在性价比环节上占据上风。
站在吉利集团的高度来看,极星4给出定价诚意并非意在要跟极氪001产生左右互搏,而是要在该价位上率先取得锚点,以对BBA竞品实现反制。
如果将视线转到宝马iX3、奔驰EQE、奥迪Q5 e-tron来看,极星4得以兼备了纯电平台、舒适后排体验及强劲性能的综合优势,明显要较之其它对手呈现出高性价比特点。
不过话说回来,在极星产品力丝毫不输BBA之下,怎样让用户愿意相信极星品牌是一个豪华品牌,从而用钱包来为后者投出一票,这点或许才是现时极星面临的最大挑战所在。
根据现时极星的品牌主张来看,其“运动版沃尔沃”的内核还是过于明显。
以极星4为例,除去在新车身上看到其3.8秒破百性能、运动轿跑造型、北欧式极简设计以外,极星4同样强调座舱内采用了大面积的环保面料,至于16扬声器、功率达1400W的哈曼卡顿音响亦不可或缺。
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