从很大程度上讲，飞行仍然是一个靠天吃饭的行业。积雨云、雷暴、风、低能见度等天气现象都会对航班正常和飞行安全产生影响，雾霾也不例外。“空中的雾霾很像云，但高度比较低，而且飞机进入这种雾霾天气，能够闻到一股刺鼻的二氧化硫的味道，我们飞行员就会判断这是污染天气下的雾霾。”南航新疆分公司波音777机长姚永强说。
虽然雾霾天天气平稳，飞机下滑道稳定、好飞，但姚永强强调，雾霾对飞行的影响是很大的，其最大的影响就是能见度会降低，从而影响航班起降。在雾霾天气下，飞行员的视线不大好，因而对导航设备的要求比较高，安全裕度会下降。从飞行事故的统计来看，接近一半的事故就发生在低能见度的天气情况下。
同时，塔台在不同能见度情况下掌握的标准也不一样。姚永强说：“在能见度很高的情况下，我们可以目视飞行，飞机之间的飞行间隔可以缩小，飞机降落的密度会增加，放行速度会加快。但是，在雾霾天气下，如果机场启动了低能见度运行程序，飞机起降的频次会大大减少。” 如果能见度不符合天气标准，航班就会被延误、备降或取消。
正因如此，“让老飞行员少飞几次雾霾北京，已经成为了一种隐形福利”的说法被用来佐证雾霾的罪恶，并在网上广为流传。基地不在北京的多家航空公司有关负责人均告诉记者，自己公司并没有类似的规定。事实上，能否飞北京，不是飞行员想不想飞的问题，而是飞行员是否具备相关资质和飞行排班的问题。
此外，民航局要求，自2014年起，运营旅客吞吐量排名前10的机场至首都机场的航班机组，必须具备Ⅱ类盲降运行资格。换言之，全国十大机场飞北京的航班机长和副驾驶必须具备Ⅱ类盲降运行资格，显然不是任何一名飞行员都能飞的。其实，民航局的这一要求只是运用新技术，提高航班在低能见度天气下正常起降的措施之一。除了二类盲降外，平视指引系统（HGS）、RNP技术、增强飞行视景系统（EFVS）等都是机组应对低能见度天气的“利器”。
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