总的来说，只有改变有车族的用车习惯，让他们自觉地减少开车时间，更多的选择公共交通出行，这才是解决城市交通拥堵问题的根本所在。
具体方法：
一、提高交通供给的有效性，提高运输能力
我们经过 许多年的建设，慢慢的建了一个庞大的交通基础设施系统，人口的急剧增多，但是它的运输能力却很有限，有效性不足，需要提升。主要是提高交通需求的合理性减少交通需求。城镇化的大规模发展，产生了很多非有效性的交通需求，需要一定的遏制。
二、通过交通系统来引导城市开发
未来城市开发需要在城市形态、土地开发的相关政策以及交通模式来减少交通需求。交通拥堵已经产生的情况下，则是通过智能化的交通管理来缓解交通拥堵，使交通适应当今城市的状态。
（1）从城市规划、土地利用角度分析。
（2）从交通结构角度：采取各种有效措施，优先发展公共交通。
（3）通过提高路网容量，借助科学化、现代化的交通管理手段充分利用现有路网等综合措施，使其发挥最大作用。
（4）从交通需求和交通供给同时采取措施。增加动力、增加通行能力，提升通行效率，控制交通需求。
（5）实现城市交通科学化、现代化管理。
引言
随着城市机动化进程的加快，我国许多城市出现了交通拥堵的现象。解决城市的交通阻塞问题，通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而，国内外许多大城市的交通发展实践证明，增加交通供应是无法满足交通需求的无限增长的，只靠加大投入、加快交通基础设施建设并不能从根本上解决交通问题。一个交通系统要有效率地运行，交通供给和交通需求必须达到相对平衡。采取有效措施调节交通供给与需求，才是解决城市交通问题的关键所在，而交通需求管理（TDM）的理论和方法为我们解决城市交通问题提供了一条有效的途径。
1、交通需求管理的概念及其应用
交通需求管理（TraveDemandManegement简称TDM）是指运用经济和法规等手段来影响出行者的行为，削减不合理的交通需求，转移相对集中的交通需求，达到减少或重新分配对空间和时间的出行需求的目的，从而使交通供需达到相对均衡，以保证城市交通系统有效运行。
根据城市交通供需双方关联作用的时空范畴，城市交通供需关系的结构层可以细分为四个子层面：城市战略定位、城市综合规划、城市交通规划和城市交通组织管理[1].首先，政府在城市战略定位时要充分考虑城市的人口、经济、政治、自然等发展因素，为城市交通供需的规模定下基调。
在此基础上，开展城市综合规划，决定土地利用、功能分区、人口、就业岗位等分布，在宏观上决定了交通发生、吸引、分布和城市交通的主要流向与流量，从而政府对交通需求结构进行宏观调控。
接着，制定城市总体交通规划，具体规划城市路网结构、交通结构、交通枢纽、站场、港口布局及对外交通干线等专业规划，从而通过规划城市交通的供给结构，确定交通设施和客货运在城市空间范围的分布。再次，交通管理部门在现有既定布局的基础上做好车流、人流的组织调配，进行监控、指挥、引导与疏散，以改善交通秩序，提高交通运行质量与道路的通行能力。
在国外，新加坡全面实施以各种经济手段来抑制人们购置汽车和使用汽车的欲望，以缓减交通量。采用了拥车证制、车辆注册和附加注册费、关税、汽油税、路税、停车费、公路收费制、公路电子收费制等，有效地控制了交通量。
日本也广泛采用了TDM，在交通探索解决城市交通问题的政策。欧洲各国也围绕综合治理城市交通中出现的问题以及TDM对策，正在开展广泛的研究和应用，比如荷兰1990年开始实施了ABC区位政策，以抑制个人汽车利用和推进公共交通的利用。
欧洲、日本、新加坡等对TDM对策的实施结果和不完全的研究结论已经表明，TDM对策对于解决城市交通拥挤起到了明显的作用。
2、我国城市交通的供需状况
我国多数大城市的道路交通存在的交通拥堵、交通安全、城市污染等问题，究其原因，主要是因为在目前的城市交通系统的建设和管理水平下，交通总需求大于交通总供给所致，这种供需矛盾出现的原因主要有以下几个方面：
（1）出行总量快速增长与城市建成区交通供给的矛盾。
我国城市化进程加快，私人小汽车拥有量迅速增加，居民出行总量稳步增长，出行距离快速增加。以南京为例：1986～2003年，南京主城的出行总量从300万增至600多万人次，年增长近5%；人均出行次数从1.9增至2.88次/人。年均增长2.5%；而就交通供给而言，以停车设施为例，近期南京老城区停车泊位缺口为4万个，以每个停车位30～50平方米计，共需停车场用地120万～200万平方米，几乎铺满老城内1/3的道路用地，即使全部建设立体停车库，几十万平方米的用地在南京老城也无处寻觅。
（2）城市交通结构的不合理。
我国城市公共交通优势不足，交通分担率低，同时，小汽车数量猛增且使用率极高。
城市轨道交通发展滞后，公交优先的落实存在问题，公共交通服务质量不能满足人们的需求，使公共交通分担率下降。在西安，2005年底市区居民日出行量已达到730万人次，其中市民出行乘坐公交车的比例只占到26%左右，其他为小汽车、自行车、步行、摩托车、出租车等方式，乘坐公共交通的比例明显偏低。
另一方面，我国收入水平的提高和国家的汽车产业政策使汽车逐渐成为我国城市居民的日常交通工具，截止2005年，北京仅私人汽车就有150万辆，这些车辆的日常使用给道路交通带来巨大压力。同时，我国私人汽车的使用率极高。
北京和东京相比，北京机动车使用率高得多，每辆机动车的年平均行驶里程是东京的4倍，造成小汽车道路面积占用率为77%，只承担12%客流量，效率极低，这也是我国机动车拥有率低而道路要比拥有率高的许多国外城市拥挤的原因之一[3].
（3）城市土地利用和路网布局的不协调。
从交通需求的产生机理来看，城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行生成强度和流向。一个城市的交通拥堵问题可能源于城市路网布局没有充分考虑到城市形态、人口分布等需求因素，也可能源于城市布局没有考虑到交通瓶颈的影响，从而导致城市土地利用与路网布局的失衡。
我国区域中心城市为了改善人口和工商业活动高度集中的市中心区的道路交通状况，纷纷进行老城区的改造和扩建新城区。由于城市规划中缺乏对交通发生源影响的协调研究，行政、医疗、教育、商务中心并未迁出老城区也未在新城区新建，而外迁人口又多以自行车和公共交通为通勤工具的工薪阶层，不愿意搬迁过远。
这就导致了城市建成区的无序蔓延。这样的城市郊区化不仅没能减轻原市中心区的交通负担，而且还引发了大量不必要的交通量和远距离出行，甚至可能使部分居民由公共交通转向自驾车出行，进一步加剧城市交通的拥堵状况。