论文摘要：长期以来, 我国对外贸易都是以粗放式发展道路为主: 出口产品高耗能且附加值低,且某些进口资源过度依赖国外市场。粗放式发展道路与循环经济产生了诸多矛盾, 面临着很多制约因素, 产生了一些负面影响。在世界各国越来越重视循环经济的国际大背景下, 要实现我国对外贸易的可持续发展, 发展循环经济是一条紧迫而有效的路径。本文在深刻剖析我国传统外贸增长方式与循环经济的种种矛盾以及所面临的外贸环境的基础上, 提出了发展循环经济以实现我国外贸可持续发展的战略措施。
一、对外贸易可持续发展与循环经济的内涵研究
1、对外贸易可持续发展的内涵。对外贸易可持续发展是经济可持续发展的一个组成部分,位于流通环节,它要求一国通过制定与经济可持续发展、生态可持续发展、社会可持续发展等相协调的外贸战略与政策,促使对外贸易的经济效益、社会效益本论文由无忧论文网整理提供与生态效益的高度统一,实现对外贸易的长期、持久、稳定、健康地增长。
2、循环经济的内涵。循环经济就是在可持续发展思想指导下,建立在资源不断循环利用基础上的经济发展模式,它以资源重复利用、循环利用、永续利用为核心,以实现经济效益、生态效益、社会效益的协调统一为目标,以减量化、再利用、再循环为原则,按照自然生态系统物质循环和能量流动规律重构经济系统,使经济系统和谐地纳入到自然生态系统的物质循环过程中,从而实现经济活动的生态化转向。
二、循环经济与对外贸易可持续发展的关系
1、循环经济与对外贸易可持续发展的本质是一致的。可持续发展是人类对自己与自然的关系进行深刻的反思后提出的全新的发展思想和发展战略,资源的持续利用和生态的可持续性保持是可持续发展的首要条件,也是可持续发展的标志,它要求经济社会的发展不能超越资源和环境的承载力。而循环经济是人们在可持续发展思维的引导下产生的一种全新的经济形态和发展模式,循环经济的指导思想是以最小的资源、环境为代价获取最大的经济效益和发展空间,实现经济与环境的双赢。因此可以说,发展循环经济就是实践对外贸易可持续发展战略,循环经济与对外贸易可持续发展本质上是一致的。
2、循环经济与对外贸易可持续发展的目标是一致的。循环经济追求的是社会、经济和环境的协调统一,它强调资源的重复利用、循环利用。循环经济一方面通过减少资源的使用量和废弃物的资源化减轻了经济系统对自然资源的需求压力,使得自然资源可持续利用;另一方面通过减少废弃物的排放量,降低环境的污染程度,把人类的经济活动和社会活动等对自然资源和环境的影响降低到尽可能小的程度,从而保护环境,实现社会、经济和环境的可持续发展。对外贸易可持续发展是以实现经济效益、社会效益和生态效益相结合为目标。可见,两者的目标是一致的,都强调资源消耗和环境影响的最小化。
三、我国对外贸易可持续发展的主要制约因素
1、粗放型的外贸增长方式。长期以来,对外贸易特别是出口贸易实施了“高投入、高消耗、高污染、低收益”的数量型发展模式,外贸企业在追求利润最大化目标引导下,一味追求规模和速度,很少考虑环境保护和资源消耗问题。这种增长方式导致了对资源的掠夺性开采和对环境的肆意破坏,造成资源的浪费、环境的污染以及发展后劲的削弱。
2.低层次的进出口商品结构。在出口结构方面,我国出口产品多为劳动密集型的初级产品和低附加值、低技术含量的工业制成品。近年来,我国出口贸易额最大的五大行业分别为:机械、电子、电子设备制造业,纺织业,化工原料及化工制成品制造业,金属制品业和采掘业,其产品出口额占当年出口总额的2/3以上,这些行业大都是污染严重的行业,并且,各行业在出口迅速增加的情况下,环境污染程度有所上升。在进口结构方面,进口商品中能源和原材料不断增加,如原油、化工材料、铁矿石、钢材等,这些作为投入品的原料型产品都是高能耗的,在生产过程中对环境造成危害。更为可怕的是,近年来由于经济利益的驱动,我国陆续发生进口工业垃圾和有害废物的事件,给我国生态环境带来严重的破坏。
四、发展循环经济以实现我国对外贸易可持续发展的战略措施
面对我国传统的外贸增长方式与循环经济之间的种种矛盾以及在循环经济下我国外贸所面临的环境, 我们必须充分认识到, 在循环经济发展的大趋势下, 通过发展循环经济而实现我国对外贸易的可持续发展, 既是我国经济发展的内在要求, 也是面临着国外循环经济发展趋势的外在约束。为此, 应从以下几个方面来协调我国对外贸易与循环经济的关系, 以实现我国对外贸易的可持续发展。
1、正确认识循环经济与我国外贸可持续发展的战略关系。这是正确处理对外贸易与循环经济协调发展的指导思想。贸易与环境的协调发展是我国可持续发展战略中的一部分, 我们应以可持续发展理论为指导思想, 把贸易与循环经济协调发展纳入到可持续发展战略中统筹考虑, 追求贸易、经济、生态环境和社会效益相统一的可持续发展,提高环境质量, 促进科技进步, 提高我国出口产品的竞争力, 从而促进对外贸易的可持续发展。从整体上来看, 要逐步改进大本论文由无忧论文网整理提供进大出的粗放式贸易战略, 调整我国外向型经济政策, 在重视对外贸易工作的同时, 要加快国内贸易和国内市场的建设, 加快培育国内循环经济模式的形成与发展。
2、调整我国的产业政策和产品结构, 逐步改变资源型出口导向战略。加快调整产业结构、产品结构和能源消费结构是发展循环经济的重要途径。对出口产品来说, 就是要提高产品的技术含量和附加价值; 对进口方面来讲, 就是要提高资源和能源的利用率, 减少对石油、铁矿石等的进口。整体来看,就是要提升我国国际分工地位, 提高产品的附加值, 减少对外贸易发展中对资源的过度消耗。在当前和今后一段时期内, 一是要遏制对部分地区和行业的盲目投资和低水平重复建设。二是要加快低耗能、低排放产业的发展。三是政府要制定环境保护产业发展规划, 确保环境保护产业的发展目标和发展重点, 培育环境保护产业的国际竞争力。四是政府要制订环境保护产业发展的倾斜政策, 比如政府直接投资、信贷优惠、税收优惠、出口退税、加大研发投入和鼓励环保科技创新等。 我认为资源是共有的，我们对资源的利用不仅要考虑当代人的共有问题，还要考虑下一代以及以后的千千万万代子孙的资源利用问题，不可再生资源更是如此，他们利用完了之后就不会再有，我们的子孙可能无法利用地球赐予他们的礼物，甚至连见都见不到。但是，不用资源是不可能的，没有资源的利用经济何以发展、人类何以生存、科技何以进步。所以必须在资源的利用问题上创造出有效地，经济的方法。不可再生资源是大自然赐予人类的伟大财富，它们的数量是有限的，过度利用它们会枯竭，不再为人类所有。所以我们对它们要有效利用，可持续利用。对于不可再生能源的利用，我提出以下几点意见：
（1）有效且不断的淘汰落后生产力，提高资源利用率；
（2）最小化各种外部性，使损失达到最小化；
（3）优化市场资源配置，使资源利用顺应市场的运行；
（4）发展科技生产力，用科技优化资源利用；
……
以上提出对不可再生资源的利用措施很突然，如果觉得太笼统，那我就以黄金原油为例来做具体论述，黄金主要用作装饰品，生产纯度高的黄金饰品时难免会留下纯度不太高的黄金或是杂质，纯度不高的可以再次制作饰品或什么之类，而杂质可以进一步转化为其他物品加以利用，其中最重要的还是有较高的技术来利用和转化资源。黄金可以循环使用，难以消失磨灭，而原油就不同，它用过之后就会消失，要再产生需要极其长的时间。目前，原油经过多重提炼，可以制造出多种产品，如汽油，煤油，沥青，蜡等等。原油再进行提炼需要很高技术，我们可以在这方面加以努力；但是，另一方面我们不能过于浪费原油，要经济节约的利用。黄金和原油仅仅是不可再生资源中的典型，我们对不可再生资源可持续利用的伟大工程不仅需要借鉴黄金原油的利用方法，更重要的是具体资源需要具体措施加以对待。
从上面的论述来看，对一般的不可再生资源的可持续利用我的思想可以总结为两点：一是在原材料转化为产品时的转化率提高问题，这方面主要靠技术；二是产品的利用率问题，这方面需要考虑的问题很多，主要是“优胜劣太”原则，选择生产力需要优胜劣汰原则，市场运行体制的应用需要优胜劣汰原则，市场资源配置以及利用需要优胜劣汰原则……
可持续发展战略与我国汽车产业政策
作为带动中国经济的增长的支柱性产业，汽车产业政策一直受到中央政府的高度重视。目前中国的汽车产业政策主要存在两个问题：第一，产业政策不完整。汽车是一个具有强烈外部性的产业，汽车产业的迅速发展将产生一系列的环保、能源、交通等相关问题，因此，一个完整的汽车产业政策应既涵盖制造领域，又涵盖环保、能源和交通等相关领域。但是我国现行的《汽车工业产业政策》仅仅局限于汽车制造这个领域，是不完整的，无法实现如此庞大的政策需求。第二，产业政策带有极强的保护性色彩。汽车制造属于竞争性领域，政府只需要关注安全、节能、环保等外部性问题，至于由谁生产，生产什么车型，售价如何则应由企业和市场决定。但是中国长期实行严格的项目审批和目录制管理，民营资本在整车项目上面临极高的准入壁垒。尽管中国已经废止汽车《目录》，实行公告制管理，但是这一改革措施除了简化省一级的申报手续和改每年公告一次为每月公告一次外，并没有体现出减少对企业的政策控制从而放开市场竞争的意图。尽管一直被称为准轿车的吉利、悦达和中华轿车已经获准在全国销售，但是从新汽车产业政策《征求意见稿》对大型汽车集团、战略联盟的定位描述中不难看出，新汽车产业政策其实不鼓励民营资本大规模进入汽车制造业，多元化的资本进入汽车行业还将受到较强的限制。这两个问题的长期存在将导致我国生态环境恶化、社会不公正和经济效率下降等后果，不利于实现可持续发展。
一、不利于实现生态环境的改善
首先，将加重资源耗竭的趋势。汽车数量的迅速增加将必然导致对耕地资源需求的增加，如扩建、增建道路、增修停车场等。目前，中国家用轿车的保有量为489万辆，据估计，到2010年和2020年这一数字将分别增加到1466万辆和7200万辆，届时全国汽车保有量将高达1.3亿辆。假设高峰时段出车率为40%，可以推算出，这些汽车仅直接用地就为50万公顷，更为严重的是将刺激城市居民住宅郊区化，使城区面积大幅度增加，根据西方国家的经济发展情况，这个增加值是其直接用地量的几十倍。这还不包括未来我国多达8亿的农村人口拥有的小汽车所带来的耕地浪费。而耕地资源属于“生存资源”，即人类生存最不可缺少的因素。若我国汽车产业政策盲目鼓励产业增长，不充分考虑该产业发展与耕地资源的关系，我国是必将面临生存问题的严重挑战。
此外，我国的能源储备也远低于世界平均水平。自1993年开始，我国已成为石油净进口国，现在我国石油消费的1/3依赖进口。过分依赖进口，将严重危及国家的石油安全，而汽车产业的迅速发展和汽车进入千家万户无疑将加速这一趋势。2000年我国机动车所消耗的石油约占全国总石油消费的1/3，而据预测，2010年和2020年我国机动车的燃油需求将直线上升，分别达到将占当年全国石油总需求的43%和57%.因此，汽车产业的迅速发展与缓解能源消耗是汽车产业政策不容回避的一对矛盾。
其次，小汽车产品的消费具有外部性，即空气和噪音等污染。在北京、上海、广州等大城市的市区，机动车排放已经成为污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测，2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右，城市污染正从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。
我国汽车排放污染大的原因除人口密度大，汽车数量剧增外，最重要的原因是长时期的高度保护政策导致的我国汽车生产技术和环保标准落后、汽车性能差、使用年限过长、车用燃油品质差等问题。资料显示，我国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后近10年，并且执行情况参差不齐。即使是达到我国排放标准的汽车，其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右，碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的3倍以上。与美国标准相比，我国一氧化碳排放量上限高出56%，氮氧化物高出32%，碳氢化合物则高出3倍以上。而大气污染的成本及其造成的损失是极其高昂的。据世界银行估计，因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使中国GDP被抵消掉5%.因此，若将环境保护问题置于汽车产业政策之外，汽车产业增长所带动的经济增长将只是繁荣的幻象。
二、不利于实现社会进步
首先，高度保护性的产业政策不利于实现社会公正。近年来，小汽车产业的利润占机械行业的利润近六成，被称为带动中国GDP增长的支柱产业。但是这一高额利润是在政府保护性政策创造的不公平竞争当中通过垄断获得的，并且绝大多数留在该产业内部，以该产业工人的高额工资和高福利的形式出现，广大消费者利益没有得到体现。相比之下，中国家电业的市场化程度远高于汽车产业，具备较强的国际竞争力。海尔、长虹等企业的利润率很低，但整个民族从自由竞争实现的低价优质服务的产品中获益，社会财富得到了公正的分配。
此外，由于审批制是同权力结合在一起的，项目资金的管理、使用等基本被少数权力部门和个人控制，项目在高度垄断、封闭的状态下层层审批，缺乏有效监督和责任追究机制，寻租活动由此产生，导致财富分配不公，社会风气败坏。
汽车产业如果不能在一个完全市场化的平台上进行公正竞争，那么其对相关产业的带动意义就是让人怀疑的，更有可能是社会资源的一种巨大浪费和财富分配的不公。
其次，不完整的产业政策影响社会发展。由于城市规划不合理，公共交通严重滞后，交通管理不善等问题，在汽车产业迅速发展的同时，交通拥堵问题日益突出，已成为影响汽车产业发展乃至全社会发展的一个重要因素。自80年代以来，全国31座百万人口以上的大城市大部分交通流量负荷接近饱和，有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况，特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右，相当于自行车的行驶速度。我国每年因交通拥堵，交通效率下降造成的经济损失达数百亿元。运输和交通效率的下降还加大了财政负担，仅北京2003年缓解交通拥堵的投入就高达350亿元；同时，交通事故有增无减。近年来我国交通事故死亡率高居世界第一，2003年平均每5分钟就有一人死于交通事故，同年全国公安交通管理部门受理的一般以上交通事故造成直接经济损失33.7亿元；此外，交通拥堵带来的汽车怠速运转还加重了环境污染和能源消耗。因此，如果产业政策与城市和交通规划长期不配套，交通拥堵问题将进一步严重阻碍社会进步与发展。
三、不利于实现经济的持续增长
有人说，发展汽车产业，特别是小汽车工业可以带动许多相关产业的发展，增加就业机会。因此，在其还不具有国际竞争力的情况下应对其进行保护。但事实上，我国汽车产业落后的现状正是长期进行高度保护的后果。
保护幼稚产业的确是扶持产业成长和发展的一种政策。因为，由关税等保护政策造成的损失可能只是一种短期的损失，假如本国的新生产业能够因此而在不太长的时间里迅速成长起来，实现规模经济，成为成熟产业并能与国外产业相竞争，那末这种以短期损失来换取长期利益的政策措施是可取的。我国高度的保护性的汽车产业政策是中国在即定历史条件下做出的选择，也确实推动了汽车产业在较短时期内迅速具备一定的生产能力和生产规模。但是，值得注意的是，幼稚产业保护理论并不主张限制民间资本参与竞争，相反其暗含的前提条件是国内的公平竞争。只有在这个前提条件下，该产业才有可能不断进行创新，扩大生产规模，提高生产效率，并最终成长成为具备国际竞争力的成熟产业。否则将无法实现资源的动态优化配置和经济成长的长远利益。
另一方面，这种保护政策通常由于存在以下问题而导致全社会经济效率下降：第一，幼稚产业的选择问题。对于幼稚产业标准的界定至今在经济学理论界尚无一个统一的观点，现有的若干种标准又大多难以量化和进行具体操作，所以各种产业均以幼稚产业为名争取保护和政策倾斜。在各国经济实践中，更为常见的现象是“假幼稚产业”得到了保护。所谓“假幼稚产业”，即这些工业最初受到保护，然而却由于与保护无关的因素使之变得具有竞争力。因此对其保护表面获得了成功，实际上意味着社会资源的浪费。
第二，幼稚产业的保护期限问题。保护幼稚产业理论的提出者李斯特认为保护期应以30年为最高界限。如果幼稚产业已经成长起来并实现了规模经济后，政府就应及时取消保护政策，使该产业充分参与市场竞争，通过有效、公平的竞争和价值规律的作用促使其进行创新，并在创新中发展壮大。这就意味着，保护政策成功并促进GDP增长的前提是政府具有高超的经济决策能力。但事实上，政府通常并不拥有这种能力，加之保护惯性和既得利益集团的存在，暂时性的保护通常成为永久性保护，被保护产业一味依赖政策倾斜而不是提高生产效率来提高利润率，产业丧失发展动力，一直处于幼稚状态，无法实现提高经济效率，推动经济增长的政策目标。中国的汽车产业经过近半个世纪的保护仍然是幼稚产业即是很好的例证。
同时，由于保护导致的垄断会带来高额垄断利润，从而社会资本会从生产效率高但利润率低于被保护产业的利润率的部门中转移出来，投入被保护产业。这样，社会资本被配置到了低效率部门，导致资源配置效率降低，社会生产力水平下降，经济的持续性增长无法实现。
四、结论
从我国目前现状来看，汽车产业的发展在很多方面已经明显地受制于制造业之外的因素，如环保标准、能源供给、城市规划、基础设施建设行政审批等，而一部《汽车工业产业政策》无法实现如此庞大的政策需求。因此，从可持续发展战略出发，《汽车工业产业政策》迫切需要向一部完整的、鼓励公平竞争的《汽车产业政策》过渡，需要将以下因素纳入其中。
1.竞争公平化。我国汽车产业缺乏竞争，实际上是说缺乏公平有效的竞争。只有进一步放宽产业政策，降低准入壁垒，鼓励多种经济成分的资本参与汽车制造业，才能尽快增强我国汽车产业的发展活力，才有可能迅速提高我国汽车产品的技术水平和服质量。
2.用地集约化。目前，有些决策者和规划师效仿某些西方国家的功能区化型的用地方式，其实这种方式在西方国家已经开始被怀疑和抛弃，因为这必然导致出行量的增加和出行距离的加长。《后汽车时代的城市》的作者莫什·萨迪夫敏锐地指出，西方国家的以小汽车为中心的交通发展模式，使他们陷入了“拥有小汽车→多修路→出行距离远→更依赖小汽车”的恶性循环中，颇有骑虎难下之势。这些国家中已有一些有识之士开始呼吁重新审视汽车产业政策，提倡居住与交通集约化。而中国已有的城市结构基本上是功能混合型的用地方式，符合可持续发展原则，因此西方国家开始看好中国的混合型用地方式，提出“紧凑城市”的概念。我国应该坚持紧凑的、混合型的城市用地方向，具体地说，除个别特殊的分区外，城市的分区应该包含居住、商业、娱乐、工业、卫教等多种用地成分，而且各个成分按合理的比例搭配。这样就使大部分的日常出行可在分区内进行，从而减少了出行距离。
3.出行公交化。从可持续发展战略的角度而言，经济发展的根本目的是发展生产，改善整个人类的生活环境，提高生活水平，人和物的移动只是达到这个目的的手段。而人和物的移动方式多种多样，小汽车只是其中的一种，而且是成本最高的一种，公共交通则是成本最低的。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税（包括牌照税、汽车税等）、高收费（进入某些地区要收费，停车车位要收费等）的办法限制小汽车交通模式，并向公交运行模式倾斜。中国未来城市交通的发展路向不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式，而应采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式，将小汽车作为交通辅助工具，由轨道公交工具承载起现代都市的客流。因此，应大力发展公共交通，设置公交专用道，加大公交管理的高科技含量，提高公交服务水平。在大城市则应该建立以轨道交通为骨干、普通地面公交为补充，各种客运交通方式有机衔接的现代化立体公交体系。调整场站布局，改善公交、地铁衔接系统，方便换乘，为市民提供快捷、方便、安全、舒适的出行服务，大幅度提高公交出行比例
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