机油增多和烧机油都不是好事,但谁更“致命”?

如题所述

近段时间,发动机机油增多的事情闹得沸沸扬扬,随即网上有不少网友就此事留言,认为机油增多比烧机油更可怕,事实真的如此?

烧机油比机油增多的后果更严重

对于机油增多的问题,我们之前已在《机油液面升高、机油盖现乳化物,车主该怎么做?》一文中有所探讨。简单来说,机油增多的原因主要是混进了汽油,这是目前广泛存在于发动机中的现象,发动机上也有针对性的设计(如曲轴箱通风),只要为发动机提供良好的工作环境,保持良好的用车习惯,基本可以杜绝这一现象。事实上,因机油增多而导致发动机损坏的案例并不多。

机油尺上不同的点表示不同的意思。如上图,点1表示机油下限,点2表示机油上限,点3并非所有机油尺都有,该点表示机油增加的极限。

机油消耗异常主要原因有两种,一是机油渗漏,二是烧机油。前者只要把渗漏的原因找到就可解决,问题一般不大;但如果是烧机油,车主就需要重视,这可能会导致严重后果。

有些用户可能认为,烧机油没什么大碍,无非时不时添加一点机油而已。事实上,机油燃烧后会使燃烧室内部产生大量积碳,如积聚在火花塞电极表面,会影响点火强度;积聚在喷油器(缸内直喷)表面,会影响燃油的雾化;积聚在进排气门上,则有可能影响气缸的密封;积聚在活塞环槽内,则对活塞环造成影响,导致燃烧室密封不严甚至拉缸。此外,若积碳积聚过多,还会改变发动机压缩比,导致发动机频繁出现爆震。

此外,机油燃烧后的废气,还会使排气管道的氧传感器失效,使发动机ECU的控制出现偏差,影响正常的燃油供给,严重时会影响油耗和动力性能。

机油废气还会污染排气管中的三元催化转换器,该部件的作用,是把汽油正常燃烧后产生的有害氮氧化合物转换成其它无毒气体,严重的烧机油会引起三元催化转换器“中毒”,导致失效。

由于机油配方中含有磷、锌等化学元素,燃烧后会附着在三元催化转换器催化剂的表面,使催化剂无法与废气接触,从而失去了催化作用。

更致命的,是烧机油对发动机造成的一系列影响,就像是慢性疾病,会逐步恶化。起初的症状可能只是排气管冒蓝烟,且在单个保养周期内无需添加机油,发动机的动力性能、油耗也未有明显的影响。但如放任不理,则会逐渐恶化,需频繁添加机油,且可能对发动机的活塞、活塞环、气缸壁造成异常磨损,甚至会导致发动机大修。

 发动机为何烧机油?

烧机油的主要原因有气门油封渗漏、油气分离器失效、活塞环异常、气缸缸体磨损等。其中,以气门油封渗漏尤为普遍,这种症状常见于使用时间较长的发动机,属发动机老化的一种,只需更换气门油封就可解决。但如果处理不及时,会让气门背面产生大量积碳,降低发动机的进气效率,且积碳也有可能引起气门密封不严。

而因油汽分离器导致的发动机烧机油,同样相当常见。此前大众EA888发动机大面积出现烧机油,后来有用户指出是油气分离器出现问题。油气分离器是发动机PCV系统(曲轴箱强制通风系统)的重要组成,该系统用于排出曲轴箱窜气(发动机工作时,会有部分可燃混合气和燃烧产物经活塞环由汽缸窜入曲轴箱内),引导这部分气体重新进入燃烧室燃烧,最终随排气系统排出。

但由于发动机工作温度较高,有一部分机油也会气化,随之进入到PCV系统,为了防止这部分机油蒸汽参与燃烧,就需要油气分离器。油气分离器的原理就是通过降温,让机油蒸汽重新转化成液态,流回到曲轴箱内,而其它的部分可燃混合气和燃烧产物,则继续保持气态的形式,进入到进气管道中。如油气分离器的工作温度过高或管路长度不足时,则有可能降低其转换机油蒸汽的效率,导致有部分机油蒸汽参与燃烧,造成机油消耗异常。

发动机PCV循环中的油气分离器,能够将蒸发后的机油蒸汽冷却液化,并重新流回油底壳,杜绝机油出现异常损耗。

由活塞环故障导致的烧机油,原因主要是活塞环存在质量问题或过度磨损导致。较为典型的例子是2006款的丰田凯美瑞,这款车由于活塞环存在缺陷,某个批次的发动机大面积出现烧机油故障,用户只能通过更换活塞环等方法解决。

至于活塞环过度磨损,以及气缸缸体磨损与发动机的使用情况和保养、维修质量有关,在此就不展开了。

 根治烧机油,关键在降温

既然烧机油的原因都知道,为何就难以杜绝呢?如气门油封容易老化、油气分离器效率不足,难道就无法在发动机设计过程中得到解决?更为奇怪的是,这两种最为常见的烧机油原因,多发于欧系品牌车型中,是这些汽车品牌偷工减料吗?其实不然,问题的关键在于高温。

一直以来,欧系品牌车企倾向于将发动机的工作温度设定得较高,在100℃左右,比日系品牌车型普遍高10-20℃。这样的设计,能有效提升发动机的燃效,提升动力,降低油耗,对车辆长途高速行驶相当有利。

但为满足发动机的正常工作,其活动部件就必须考虑大温差(相对于常温)带来的热胀冷缩影响,采用较大的零部件配合间隙,需要使用油膜厚度高、强度大的机油来弥补。此外,涡轮增压技术的广泛应用,也进一步加重了机油的负担。为此,这类发动机大多推荐使用高粘度机油。

问题正出于此,这种发动机设计理念,是基于车辆正常行驶,能获得充分散热的前提下的。但如果长时间低速行驶,发动机冷却系统的平衡就被打破,发动机将面临比正常高10-20℃的工作温度。

发动机长期在超高温环境工作,由橡胶制成的密封原件、水管都会因此而快速老化。同时高温也加快了机油的蒸发速度,产生油气分离器无法处理的大量机油蒸汽。因此,采用高工作温度设计的发动机,若长期高于正常温度工作,就会加速烧机油现象的发生。

很多用户会在车辆出现烧机油症状后,选择使用粘度更高的机油来改善。然而这种做法只能暂时缓解症状,因为高粘度机油换来的是更低的流动性能,势必再次提高发动机的工作温度,使烧机油持续恶化。

真正要解决这类发动机烧机油症状,就要从降温着手。例如我认识一位奥迪A3车主,车辆出现轻微烧机油,在保养时根据修理厂的建议更换了加大的铝合金油底壳,这种油底壳容量更大,且对散热进行了相关优化,能降低机油温度。此后,车辆的烧机油问题就得到了解决。

相对于这种较为昂贵的解决方式,养成良好的驾驶习惯也能有效降低发动机的工作温度。如提升车辆的行驶速度,勿在停车或低速下轰踩油门,这些都是有效的降低发动机工作温度的方式。

在汽车后市场,有一种号称能提高发动机的散热效率,降低发动机温度的产品。但我本人并不推荐大家使用,尤其是高温型发动机。原因是这种无水冷却液,实际成分是某种油液,比热容小于普通冷却液中的水,散热性能并不及原厂冷却液。

幸运的是,发动机高温设计引起的发动机零部件快速老化,最终酿成烧机油的现象,将有望得到改善。去年,梅赛德斯-奔驰就率先公布了基于ACEA C5-16规范的全新机油规格认证——MB 229.71,这是欧系品牌发动机从高温设计向低温设计转变的标志。目前,通过此认证的只有两款SAE规格同为0W-20的低粘度机油,这种低粘度机油已被日系品牌车型广泛使用。从实际测试结果来看,采用低粘度的机油后,在正常行驶下,发动机机油温度能保持在80℃左右,提升了发动机的耐久性能。

从目前掌握到的资料来看,除日系品牌车型和2013年后生产的韩系品牌车型外,德系品牌车型中的部分新型发动机,都已经开始推荐使用低粘度机油了,包括大众EA888(第三代2.0T发动机车型),宝马B38、B48、B58,奔驰M264、M256、OM654等机型。

对于任何一款发动机,机油的加注量一般允许存在误差,这也就是机油尺上会设置上限与下限刻度的原因。一台状态正常的发动机,在单次保养周期内,机油量应该会保持在上限与下限之间,无需额外对机油进行维护。机油相关的故障,一般都可以避免,前提是需要车主严格按照车辆使用手册的规定,按时按质保养,并养成良好的驾驶习惯,使发动机能够在合适的环境中工作。

文 | 彭梓朗

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

温馨提示:答案为网友推荐,仅供参考
第1个回答  2022-12-16
奥迪烧机油大多数都是因为活塞环被积碳卡滞引起的。靠添加粘度高的机油续命只是治变不治本的权宜之计。机油进入燃烧室参与燃烧会形成更多的积碳,积碳又会导致烧机油的加重,形成恶性循环。长此下去会造成缸壁拉伤,甚至爆缸,最后只能拆散发动机大修。

烧机油的四点原因

一 .长期不清洁油路或者不做有效的油路清洁,清洁剂随意使用,用清洁剂和用有效的清洁剂是两回事;
二 .防冻液更换周期太长或者根本不更换;
三 .机油更换周期过长;
四 .长期或者经常短距离行驶。
以上四点烧机油的车辆必然有一点或者四点都占据。

活塞环是怎样卡滞的

活塞环卡滞的原理要从油路开始,机油的承受温度在110度,而油路长期不清洁导致的高温,使得机油长期在120度或者更高的温度,这样机油就提前衰竭,油环的小孔很小,里面的机油长期下来就会被烤干结痂卡滞,一个缸卡滞就是5000公里一升机油,这时候其他的缸体的工况也会开始不好,很快4个缸体都卡滞,就变成了1000公里甚至几百公里一升机油了。因此要解决问题必须从根源油路开始才是去根的办法。

烧机油的解决方法

在车友们的惯性思维里,总认为烧机油就应该大修解决,这样不仅要承担高昂的维修费用,还要承受车辆因大修后所带来的不可预知的风险和贬值损失。破坏发动机的密闭性和精密度。而且几万公里后还有可能再次烧机油,所以大修发动机是不可持续的。

现在的免拆技术已经很成熟,逐渐被广大车主所接受。尤其是含PNF专利技术的司有普无损修复产品,已经彻底摆脱到汽修店操作的技术枷锁,不拆一颗螺丝,车主自己就可以操作,行驶中修复释放活塞环卡滞烧机油,效果显著。本回答被网友采纳
相似回答