丰田汽车社长佐藤恒治说：围绕其在中国市场业务存在的“危机感”，将加强当地电动汽车供应链（的建设）。
曾经不止一次的讲过国产汽车的电动化将重塑格局，一众曾经顶流的合资汽车品牌都将会成为历史；可是总有很多汽车爱好者是不认可的，尤其是面对大众汽车或丰田汽车这样子的巨头时会更不认可。
凭什么人家上百年来的沉淀就能被你几十年的努力超越？
凭的就是连丰田的佐藤恒治自己都说出有危机感。
现在不能再否定这个客观事实了，可以说汽车电动化带来的是一轮行业变革，其中受到冲击最大的就是日系汽车；每个车系都有自己的特点与标签，德系汽车数十年来包装出的标签是正统，美系汽车的标签是豪迈或粗犷，日系汽车的标签当然是经济适用，而燃油车从来都不是经济适用的。
丰田、本田和日产，日系汽车的三大巨头；这三个品牌的车辆都有一个共同点，那就是动力普遍偏弱，操控乏善可陈，可是销量却始终不低。究其原因首先是在合资汽车里的日系汽车价格相对低，其次则是羸弱的动力逐步形成用户的保守驾驶习惯，通过概念输入和驾驶习惯养成塑造出了经济适用品牌的人设。
正所谓成也萧何败萧何，日系汽车在燃油车时代里赢在经济适用，面对电驱动技术的普及也会输在这一点上。
因其打造的车辆基本都是燃油车，包括油电混合动力的汽车只要属于非插电类，那这些车也仍旧是燃油车；因其三电系统的作用只是为了帮助发动机降低油耗，机械能全部依靠消耗燃油来转化。
内燃式发动机的热效率很低，虽然丰田也有个别能达到40%以上的米勒循环机型，但以直驱模式作为主要动力单元之一的时候，其平均效率还是会低很多；大部分燃油车的真实平均热效率也只是达到30%左右，所以使用这种发动机驱动车辆必然费油。
就算是一直保守驾驶，系列丰田、本田和日系汽车的油耗也会在7L/100km左右。
都使用92号汽油吧，百公里的燃油成本也要50余元，每公里要5角多。
然而这在燃油车里就算省油了，所以日系汽车才会坐拥大批粉丝；而且不仅在亚太市场，在本土品牌主要造大排量高油耗皮卡和越野车的北美市场里，日系汽车的用户其实更多。
那电动汽车呢？
电动汽车的充电方式有三种，分别为：
- 专用表与家用桩，单价平均0.5元/度通用表与家用桩，单价平均0.8元/度公共充电桩，峰电最高1.5元/度，谷电最低0.5元/度；峰电对应时间为8:00-22:00，谷电对应时间为22:00到次日8:00
专用表是购买电动汽车之后，电力机构为新能源汽车配备的汽车充电专用电表，没有阶梯价，也就是用多少都是固定的单价；充电一般会选择在谷电周期，最低只要3角多，但如果不想预约充电或操心的话，实际峰谷均价就是5角多一点。
通用表一般指小区统一安装的电表，单价略高。
公共充电桩的谷电最低和专用表均价差不多，白天充电高一些。
不用担心新能源汽车增长会对电价带来影响，电价已经接近20年没有上调过了；电动汽车虽然耗电量大，但是动力电池的梯次利用会加速清洁电能的容量增长，两者是相辅相成的。
讲过这个知识点后，需要了解的是各类车型的平均耗电量。
- 轿车，A级约15kWh，B级约18kWh，C级约20kWhSUV，A级约18kWh，以此类推
就算按照比较高的18kWh来计算，专用表均价对应百公里电费成本约9元，每公里0.09角，也就是9分钱；通用表对应的成本约1.44元，百公里不到15元，每公里不到1.5角；公共充电桩只需要合理规划充电时间即可，成本依旧低于日系燃油车。
这就是丰田为何会有“危机感”，可以说日系汽车用户的品牌忠诚度是最低的，因为在合资汽车品牌里的日系汽车定位最低，选择日系汽车无非是图省钱；而在车主能力提升之后，往往会选择其他车系来升级。或者有更省油的车辆出现，那就不论是什么品牌都会跳转。所以日系汽车已经在大量流失用户，近期的日系汽车在外国品牌中的销量降幅也确实是最大的，丰田汽车在过去的一年里出现了时隔十年后的首次销量下降。
所以日系汽车确实岌岌可危，现在想要加强以日企为主的合资或独资企业在华市场供应链的建设也为时过晚，因为以自主企业为核心的电动汽车产业链已经相当完善；未来无法看好日系汽车，也许也看不到多少了。
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