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高铁需要变轨吗
中国
高铁
的轨道越来越多,为什么列车长不会开错呢?
答:
虽然说并行的铁轨有很多,
但是有时候还是需要进行变轨的
。而这些变轨并不是由列车长来进行判断的,一般都是统一有控制中心进行调度。所以不同的列车驾驶速度不同,并且驾驶的最终目的地也会有所不同。这时候控制中心的职责是很大的,要时刻监督每一个列车的行驶状况,避免列车之间的追尾。一般在铁路的尽头...
高铁
的轨道那么多,为什么司机不会开错?
视频时间 01:28
高铁
是怎么
变轨
的?
答:
在轨道上跑的,包括火车、高铁和地铁,
列车变轨其实是依靠调度中心实现的
。我们先来看看细节,列车的车轮内侧直径会比外侧稍大,让车轮紧紧的卡在轨道中间,不会脱轨,车轮跑到变轨的地方时,轨道末端是一个可以活动的装置,它叫道岔,可以从一边的轨道密贴到另一侧轨道上。道岔在铁轨上的变化不明显,可...
我国
高速铁路
的道岔发展历程是什么?列车是如何利用道岔实现安全
变轨
的...
答:
列车运行过程中如何利用道岔实现安全
变轨
。列车在大部分运行时间内都是在运行双轨之上,但是在变道时,却
要
面对错综复杂的轨道,在过去我们都是通过人为的拆卸道岔实行变道,随着科技的发展,我们可以用计算机控制道岔,从而让列车安全的完成变道。列车司机虽然在驾驶室,但是列车的变道却不是他掌控的,他要做...
地铁或者
高铁
在起始站或者终点站都是怎么
变轨
的???
答:
这种车都是两端有控制系统(通常所说车头),终点有形成一个“人”字形轨道(
高铁
就是多个交叉),有道岔 当驶入终点后,进入调头区,转换道岔,后车头变成前车头开的时候就回交叉到另外一个轨道上了
中国
高铁
之所以选择轮轨技术的原因是什么
答:
磁悬浮线路的修建成本
要
大幅度高于轮轨线路的建设。更重要的是,随着经济社会需求的增加,
高铁
线路只有形成网络才能发挥最大的效用,线路数量也会以几何倍数增长。在技术上,磁悬浮实现
变轨
的技术难度非常大,所以磁悬浮很难联网。常导磁悬浮技术,列车是抱轨的,所以很难变轨,超导磁悬浮是在U型槽内运行,更难...
高铁
与普通铁路互不
变轨吗
,复线铁路中不同方向的铁路呢
答:
高铁
列车上普速铁路在郑西已经实现了,但普通列车由于轴重的问题是上不了高铁的轨道的,但现在有的乘降所已经用高铁和普速同站,只是分普速场和高速场了
中国
高铁
之所以选择轮轨技术的原因是什么?
答:
由于
高铁
可以兼容现有轨道网络,普通机车也能跑高铁的线路,而磁悬浮列车只能跑专线;一条高铁线路可以跑多列列车,而磁悬浮只能跑单列……在运营成本方面,高铁的成本要大幅低于磁悬浮列车,由于京沪磁悬浮仅仅存在图纸上,就只能以建成的上海磁悬浮实验线为例。上海磁悬浮实验线全程29.8公里,即使在票价高达数...
时速400公里可
变轨
动车组下线,这证明我国的
高铁
技术的又一次突破?_百 ...
答:
时速400公里的可
变轨
动车组下线,这又证明了我国在动车组研究的基础上更上一层楼,我国的时速400公里的跨境互连高速动车组在中国唐山下线,该列车采用了世界上第一台时速为400公里的高速可
变轨
距转向架,轴箱转向架,可实现亚洲,欧洲和非洲等国家不同铁路轨距线上的自动换轨,并可低至负25℃至50℃...
中国
高铁
为什么不用磁悬浮
答:
高铁要
发挥最大的效用,第一要素是必须联网,相对一条有一条孤零零的线路,联网的高铁效能会称几何倍数增长。但是,在技术上磁悬浮天生就是为点对点的运输而生,因为
变轨
的技术难度非常大,所以磁悬浮很难联网。常导磁悬浮技术,列车是抱轨的所以很难变轨,超导磁悬浮是在U型槽内运行,更难变轨。难以变轨还...
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