11月3日，坊间期盼已久的 大众ID.4终于在国内开启预售，并且是罕见的南北大众共同发布，上汽大众的ID.4 X中文名为“光荷4 X”；一汽大众的为ID.4 CROZZ，中文名暂时还没确定，但两车几乎没啥区别，前者在车头进行了些许改变，后者基本原版引入，两车将在明年春节前后上市。
产品上，两车补贴后的预售价均低于25万，先期上市的为后驱单电机版车型，最大功率为105KW，最大扭矩310Nm，ID.4 X的电池容量为83.4KWh，ID.4 CROZZ为84.8KWh，对应NEDC续航里程分别为555和550km。
结合全新的MEB纯电模块化平台、全新的设计语言和英媒《Autocar》较高的试驾评分，它的到来，应该会给20万左右的竞品们带来压力，首当其冲的便是Model 3。
还有即将到来的Model Y，同为SUV、性能和个头差不多，Model Y的预售价高达48.80万元，而国产ID.4系列却只要一半，估计特斯拉心里会暗骂：耽误我割韭菜。但，关于未来国产ID.4系列是否值得购买，我们还是要冷静分析一下。
从ID.3到ID.4，
双积分和中国品牌崛起是推手
在双积分政策的推动下，到2025年，新能源车的销售量要达到新车总销量的20%。如果不能完成，车企要么买分，要么多卖新能源车，对于南北大众这样级别的车企来说，后者显然是更合理且持续性的选择。
从供需关系的角度来说，不单单是消费者需要，卖家对成交量同样迫切。如果一旦ID.系列销量不好，不排除有大幅优惠的可能，毕竟大众的燃油车如今优惠都用力特猛。同时，依照Model 3目前30%的零件国产化率，如果年底前能达到100%，那么售价肯定还会有所下探。
而对于国内经营多年的大众来说，在控制成本方面，它可以算作特斯拉的老师，所以车载君觉得：未来国产ID.4系列的售价应该还有下探的空间和可能，不易出手过早。
至于为啥首款国产的不是最早先亮相的ID.3？反倒没啥可意外的，毕竟国人对两厢车不感冒，而SUV却广受欢迎。同时ID.4的定位适中，更适合树立新形象，然后在向上、下的售价区间进行延伸。
客观上，大众推出ID.系列并非是为了应付政策，在2020年11月5日8时腾讯自选股公布的数据中：按市值排名的全球十大车企中，特斯拉居首，丰田、大众分别位列2、3名，3家中国品牌上榜，比亚迪、蔚来和上汽分别位列4、6、10名。特斯拉和蔚来的强势，证明了新创车企在资本市场的优势，而表现良好的比亚迪似乎也在告诉大众：大兄弟，快转型吧。
政策和资本的风向，在要求传统车企做出改变，而从守擂到攻擂的身份转变中，显然需要他们付出更多，要么产品超群、要么价值突出，从国产ID.4系列的预售价来说，基本算是常规操作，与途观L的中高配售价相当，希望正式售价会有更多惊喜。
马斯克跑到欧洲看首秀，
《Autocar》抢先试后：为啥叫好？
直接一点，ID.4的最直接竞品就是即将上市的Model Y，这款车其实给特斯拉带来了挺大压力，起码ID.4在欧洲举行全球亮相时，马斯克特意跑去看了。
《Autocar》也在第一时间进行了抢先试驾，结论如下：我们试驾了性能最强的后驱版，这款车证明了大众的适应能力，它的外形设计、车身比例、内饰氛围营造都非常电动化，如果把车标遮住，它和那些新创企业的作品风格是一致的。
车门的开启角度很大、上下车方便；后排腿部空间宽敞，比标轴版的途观大；内饰的两块屏幕相当简洁，但细节上，它的留边比较多，不如Model 3那么的超前。不过，内饰的功能性设计，再次体现了大众的经验，例如：后排座椅可以40:20:40按比例放倒。
从轻踩油门那一刻起，它就提供了出色的响应能力，除了低速时的警告音，整个动力系统几乎没有任何声音。巡航中，它安静、放松，尽管在高速公路巡航速度下性能开始减弱，但舒适的座椅让人满意，只是原装的普利司通轮胎，胎噪有些大。
同时，它的抓地力和对转弯时侧倾的控制，调校的相当好，标准模式下，收油，也不会产生突兀的动力落差。可以说，除了前卫的设计和安静的驾驶，如果把充电改为加油，那么ID.4和大众的燃油车，开起来区别不大，令人满意。
总结来说，《Autocar》叫好的原因是：在全新平台、设计的基础上，大众用雄厚的造车技术和经验，让这辆ID.4更加老道，细节的功能性要好于Model 3，但纠结点是驾驶辅助系统、多媒体系统和OTA升级等部分，在这方面，特斯拉似乎要领先些。当然，还是要结合未来国产版ID.4系列的实际表现。
总结：神仙打架，起码国产ID.4的到来，能让Model Y在未来定价时好好想一想，48.80万起的预售价似乎不太靠谱。当然，老百姓也是受益的，毕竟来的狠角色越多，竞争越激烈，低价诱惑出现的几率也越大。
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