威兰达其实已经并不算是一款新车了，它算得上是市面上同一个车系拥有最多四驱系统选择性最多的车型之一，但我们也在不少平台上看到了一个观点“威兰达2.0L自吸版本动力弱，日常不够用”，但实际上又是否真的如此呢？于是乎小编们决定要实测为王了！
超车轻松，动力有惊喜
在这涡轮增压横行的时代，自然吸气的发动机似乎已经让人感觉不到任何激情和魅力，尤其是2.0L这个排量，无论是B级车还是SUV，在不少日系品牌当中的评价都是比较“肉”的。而威兰达作为一款分量感这么重的紧凑型SUV，甚至还给它配上了四驱系统，却选用了2.0L的自然吸气发动机，在消费者眼中存在疑虑似乎也是不难理解的事情。
于是乎我们就借来了今天的主角，售价为22.58万元的2.0L自吸顶配车型，威兰达2020款2.0L CVT四驱科技版，看看它能不能为自己正名了。虽然2.0L这个排量发动机在丰田体系里面并不少见，甚至可以说是多款车型沿用多年，但实际上威兰达所以搭载的发动机版本可是目前最新的的产物，基于TNGA架构开发的全新发动机2.0L Dynamic Force Engine发动机，最高热效率达到了40%。采用高速燃烧技术、D-4S双喷射系统、电动连续可变气门正时机构 (VVT-iE)、可变冷却系统以及冷却废气再循环系统（EGR）等领先科技，最大程度地发挥发动机潜能，得益于此数据上的提升也是非常明显，最大马力可以达到171匹，峰值扭矩209Nm，数据上丝毫不逊色于目前市面上主流的涡轮增压发动机。
同时搭配丰田最新研发的带齿轮传动机构的全新Direct Shift-CVT变速箱，可模拟10速换挡模式。具有小型化、轻量化特点，采用了多项世界前沿技术，其中最大特色在于这款变速箱起步阶段，采用启动齿轮传动，理论上做到了既兼顾了普通AT变速箱的响应速度，同时也能兼顾CVT该有的平顺性和燃油经济性。
而在实际的驾乘感受上，我们也分别将车开到普通公路和非铺装路面上进行了动态的测试，首先在我们最为关注的“动力够不够用”的方面，肯定是在公路上比较有说服力，这套2.0L的机器用在威兰达上，起步动力相当迅猛，油门响应速度其实比起一般的涡轮车还要更快一些，在市区超个车还是相当轻松的。这除了得益于变速箱起步齿轮传动更直接，在加速的过程中我们也发现，这套变速箱的换挡逻辑会较为主动地拉转速，维持在3000-4000 rpm的概率还比较高，虽然简单粗暴，但效果却也相当不错。
而且比较好的一点是，这款发动机的后续动力也比较足，不会像部分小排量涡轮发动机那样到了60km/h之后动力提升会有困难的状况，至少在120km/h的法定时速内，动力都是随踩随有的，而且也很跟脚，但像刚刚说到的，由于发动机的转速在提速是会拉得较高，从发动机传过来的噪音稍稍会影响到用车体验。
得益于TNGA-K平台所打造的优化结构，底盘更平整化，以及整车的空气动力学设计，在过弯时，丰田首创的DTV动态扭矩矢量控制系统都能每个轮胎都能获得精准的动力分配，保证整个车的姿态，过弯的随机应变也会变得更为从容一些。
“轻微越野”也能从容不迫
虽然我们不主张使用城市SUV越野，但一些简单的非铺装路面“轻度越野”的情况，在不少乡村道路还是常见的，小编也找到了一小段这样的路面进行了测试。一方面考验的是209Nm的扭矩够不够用，另一方面也算是考验一下丰田主推的这套全新的四驱系统：DTV动态扭矩矢量控制系统，相比起定位稍低一点的DTC智能四驱系统，DTV动态矢量四驱不仅可以前后轮扭矩进行100:0-50:50分配，还可以对两个后轮进行0:100-100:0的扭矩分配，实现更好的过弯以及脱困能力，加上HAC上坡辅助、DAC陡坡缓降的辅助，一些轿车难以攀爬的大角度斜坡及涉水并无难度。
碎石路段的行驶威兰达更是相当轻松，这也体现出TNGA-K平台对于底盘强度和操控感的追求，高强度车身与悬架有力的支撑起到了作用，坚韧的底盘和悬架调教能够化解大部分震动，保证车身稳定，智能四驱可以很好的连续调节各车轮的扭矩输出，得到快速通过的能力，即便是带着速度压过一些小小坑洼，车身姿态也不会出现多余的晃动，平稳通过，这样的综合表现对于家庭用户常规使用来说，这应该足够应付大多数使用场景了。
总结
总的来说，搭载2.0L自然吸气发动机的威兰达动力在实际表现中可以算是远远超越我们对它的期望值，起步加速很灵敏，一点都不拖泥带水，搭载DTC智能四驱系统的版本除了能在日常公路行驶时提供更出色的防滑性能，在郊区，乡村小路和上坡的情况，也有一定的帮助，再加上良好的口碑和宽适的空间，威兰达上市至今销量节节攀升可算是相当好理解的。
作者
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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