作者丨陈宇洋
编辑丨周到
设计丨付洪远
不言，而驭。
将时间线拨回至1960年附近。德国Grosaspach小镇的街头，两位原奔驰赛用发动机工程师（Aufrecht和Melcher）成立了一个全新的改装品牌——AMG。这一名称的由来也正是这两位德国人和那个小镇名字的首字母组成，任谁都不会想到如此“率性”的命名方式，居然成就了一个闻名于世的性能传奇。
在AMG还是一个“改装小作坊”的时候，依靠着对奔驰发动机的独到了解，选择了一台奔驰300 SE进行改装并参加了当届欧洲房车锦标赛，初次参赛便取得了不错的成绩。而真正让AMG名气大振的是1971年的那场比利时斯帕24小时拉力赛，AMG以一台改装后的300SEL 6.8赛车取得耐久赛的同级冠军，总排名第二名。
至此，AMG这个曾经的改装小作坊正式走到了 历史 的舞台前。
再将时间线拨回到今天。现在的AMG在大多数人眼里可能只是奔驰的高性能产品序列，但实际我更乐意将AMG定义为奔驰品牌的“助燃剂”。 尤其在赛场上，AMG三个字母的分量必然要比那个三叉标重得太多。这样的分量还体现在一款直接以AMG命名的车型上——AMG GT。
从奔驰的产品战略上看，AMG GT可以看做是SLS AMG的直系晚辈，无论是底盘结构还是设计理念都明显的延续了前辈的风范。
的确，AMG GT在老玩家心中的名望和地位都远不及“大鸟“SLS AMG。 但必须承认的是，AMG的确选择了将GT填充到了这个空缺的位置上，同时也接替了SLS在F1方程式赛车里面的安全导航车的地位。
至此，眼前的这台AMG传承已经聊完了，剩下的便是她在如今的“风韵”。
哦，差点忘了介绍眼前这位“性感“的她。芳名AMG GT C中国特别版（也就是China Special Edition），并非家族中的最强，在她之上还有一位曾在纽博格林北环创下7分10秒92圈速的“绿色魔鬼”老大哥——AMG GT R。
所以，这位“二姐”也并非池中之物。
这台车的仪式感在于，想要驾驭她必须先“放下身段”。
弯腰、开门，把自己扔进去；关门、点火...动作连贯、一气呵成。一系列流畅张扬还带点绅士的动作之后，便准备好去享受V8引擎所特有的咆哮声浪。
这样的声浪，让你每天不点她三次就浑身难受。
毕竟是经过AMG调校出的排气声浪，在经过钛合金材质的中尾段后所释放出来的声线饱满、厚实，似乎又在刻意压制着自己的狂躁。 这样的感官刺激是普通GT车型不可能达到的，当然如果你乐意花30万去改装一套AK排气也不是没有可能。
握好方向盘，油门一脚到底！车身没有半点犹豫，瞬间冲了出去。便随着车尾略微的摆动，强大并且持续的推背感会让你的肾上腺素飙升，这就是V8带来的刺激和享受，那是V6远远达不到的。
在她最爱的干燥的柏油路驾驶，模式切换到Sport+，排气阀门全开，接下来你需要做的时候就是enjoy这款落地200W的V8跑车带给你无与伦比的快感。
在这个模式下，你脚下的每个细微动作都会转化成整个车身的铿锵，伴随着V8发动机雄浑的嗓音，以及“噼里啪啦”的排气声，你除了会不自觉在脸上浮出笑意，更一定会不禁发出这样的感慨：有钱人的快乐，你想象不到！
而得益于高效的车身稳定控制系统，GTC在湿滑路面上并没有预想中那般难以驾驭，只要检测到后轮打滑，车身稳定控制系统就会立刻介入，不给你任何“放肆”的机会。当然了，对待大马力后驱车，在任何时候你都要怀有敬畏之心。GTC这台车，只要你不作，它绝对稳。
GTC的转向非常直接，尤其是车头的指向性极为精准。而后轮随动转向系统对它弯道性能的提高更是功不可没。在车速低于100km/h时，后轮转动方向跟前轮相反；而在车速超过100km/h时，后轮转动方向跟前轮相同，从而提升操控稳定性。低速更灵活，高速更稳定。
激情过后，总还是要回归日常。驾驶模式切换到Comfort，也就是“贤者模式”。悬架调教变软，动力输出变得非常温柔。C模式下，变速箱基本在1500rmp左右就会升档，可谓是相当“佛系”了。这是，GTC带给你感觉就像是一个相当听话的“小动物”，一头被驯服的只是偶尔“乖巧”的猛兽。
GTC配备的是可调节软硬的电磁减振器，并采用前后双叉臂独立悬架。在悬架最硬状态下，车轮和车架之间就好似刚性连接般，整车会一直处于紧绷的状态，任何路面上细小的振动感会清晰地传进车厢。而在面对过弯或者山路时，你根本就不会再想到“侧倾”这个关键词。你需要做的就是克服强大的离心力以及足够的勇气。
直线快，弯道稳，排气浪，再辅以感官上的冲击感。开着它，你会发现，脸上不自觉的微笑会一直伴随到最后，这正是GTC的魅力所在。
打开引擎盖，千万不要被机舱的发动机罩蒙蔽了双眼，其发动机真实位置是位于其后方的位置。
这款车的“心脏”为代号M178的4.0升双涡轮增压引擎，替代了曾经SLS上6.2升V8自然吸气引擎。官方宣称其百公里成绩为加速3.7秒，发动机最大功率557马力（410千瓦），最大扭矩为680牛·米，与老大哥GTR相比也只少了28马力，20牛·米而已。
之所以奔驰陆陆续续把曾经的V8引擎换为这颗M178主要原因在于，这颗引擎上独特的黑 科技 。
其中，这两个双歧管的涡轮增压器，被放置在了整个引擎缸体“V-Bank”的内部，这样设计的好处有如下几方面：第一，整个引擎变轻了、体积变小了。第二，涡轮的响应延迟要比原来小很多。搭配上奔驰全新AMG SpeedShift7速双离合变速箱。
机舱盖上方专门设计了通风管道，以便为两颗涡轮散热。
虽然整个引擎是装在车辆前部的，但是其整个重心是在车辆的前凸轮轴后边的，所以严格意义上来讲，这款车是一个“前中置”的引擎。而变速箱在后面，两者之间是通过一个碳纤维的传动轴相连接。
排气系统和GTR保持一致，采用钛合金材质中尾段，只是在布局和设计上有所不同，相比较于普通版的GT或者GTS轻6KG。
底盘方面，AMG GT C配备的是可调节软硬的电磁减振器，并且采用前后双叉臂独立悬架。 不仅如此，这款车还装备了电控限滑差速器和后轮随动转向功能，帮助车辆拥有更好的弯道性能。在底盘中尾段，GTC配有碳纤维车身加强组件，可进一步强化车身抗扭度，提升约7.5%的车身刚性。
首先我们聊聊这辆车的外观设计。
不用过多语言的修饰，这辆落地200W的高性能跑车，在三里屯呼啸而过时所收获的注目礼绝对不比什么牛啊、马啊的差。
乍一看GTC大体的外观轮廓跟AMG GT其他车型差不多，但是细品后有许多细节处都有所不同。所以，从外观来说GTC相较于GT和GTS来说还是有较大区别的。
首先，AMG GTC拥有着和AMG GTR同样的车身宽体数据。
如果拿GT车型和911车型做对比的话，GT和GTS就像是卡雷拉（Carrera）和Carrera S；GTC和GTR就好像Turbo和Turbo S。（为什么这么说，是因为Turbo和TurboS车型拥有比卡雷拉更宽的车身数据）。
GT C的前脸可以说是融合GTS和GTR之后的产物。LED头灯组加上内藏主动式进气格栅的直瀑式中网设计，与老大哥GTR如出一辙。并且，在前脸部位，GTC同样采用了主动式空气学隔板（Air Panel）：前杠下半段的进气格栅会根据工况的不同主动进行开合或关闭。（在RACE模式下，当时速达到80km/h以上，会下降40mm；在C/S/S+模式下，当时速达到120km/h以上，会下降40mm）
车身侧面独特的车身比例引人注目。与SLS AMG一样，由于采用了前中置布局，所以车头几乎占据了整个车身长度的一半，也就是我们现在看到的长鼻子、短尾巴的造型设计。车身尺寸方面，GTC的长宽高分别为4551/1939/1288mm，轴距为2630mm。
与同系的GT与GTS做对比，GTC不仅在动力上有所升级，轮毂尺寸也有所变化，从前19后19改为了前19后20。
细化来看，AMG GTC车型的轮毂细节也很特别，其原厂黑色镀铬接近电镀钨钢的质感，也是笔者个人认为最好看的AMG原厂轮毂。当然了，GTC的原厂轮毂为锻造轮毂。
刹车方面，如果我们在一台没有任何改装的原厂AMG车型上看到了金色涂装的制动卡钳，那不用多想，这台车原厂就自带碳陶瓷强化复合刹车盘。而在GT车型全系里，也只有老大哥GTR原厂标配金色卡钳。
当然，后续选配的话，C63s需花费6w9，GT63s需花费11w2，存在价差的原因是在GT63s/E63s/GT R车型上，采用的是前后碳陶瓷刹车盘，而C63s和GLC63s上选配的只是前碳陶瓷刹车盘，后面还是普通制动复合盘。
这里需提一句的是，在目前AMG的在售车型中，只有AMG GTR Pro采用的是黑色卡钳涂装，它和金色制动系统最大的区别是更大直径的碳陶瓷刹车盘体，也就是有更极致的制动性能。
那么，这辆GT C上我们看到的是红色的刹车卡钳，并没有选装碳陶刹车。所以其采用的是普通的金属刹车为前六后单活塞浮动卡钳。
如果想快速区分一台GTC车型，那么只需来到车身尾部。
首先，GTC拥有标配的固定式尾翼，但是在目前中期改款后的GTS上面也标配了GTC同款的小尾翼。除此之外，我们还可以从车后部可以明显发现GTC和GTR明显宽于GT和GTS，同时后保险杠上多放置了三个用于导流的出风口（分别于左侧、中间处、右侧），用于梳理车尾的气流。
这里需要多说一句，与GTR不同的是，GTC的尾翼角度是不可调整的（尾翼的作用主要是在车辆高速行驶时可提供下压力，增加轮胎抓地力）。从车身宽度上来说，GTC于GTR相同，相较于GT和GTS宽了57mm。
拉开车门，首先引入眼帘的就是硕大的AMG铭牌，表明其尊贵的身份象征。
坐进车内，一眼望去GT C与GT车型几乎没有任何区别。 整体布局大气、奢华并且采用即为耐看的灰黑双色的Nappa皮革包裹，符合奔驰一贯的调性。
AMG Speedshift MCT 7速双离合变速箱，拥有M纯手动模式，并支持弹射起步。一场小巧的挡把极具AMG辨识度，但是必须吐槽的一点是挡把的位置太过靠后，换挡时需要挪动身躯往后够一够。当然，切换到纯手动模式后，只能通过方向盘背后的换挡拨片来执行操作。
挡把左侧，从上至下依次是：驾驶模式切换（C、S、S+、Race、I*）、启动按键、ESC开关、悬架软硬调节（两挡）。
挡把右侧，从上至下依次是：多媒体音量调节、纯手动挡M模式切换、自动启停、排期阀门开关。
这台AMG GTC能满足你的任何需求，当然了，想要真正驾驭她，你需要始终怀着一颗敬畏之心。
End