以北京高速上内侧车道普遍慢、喜欢贴着最高限速开的车被迫从右侧超车的现象来看，我认为分道限速不如分车型限速合理。
和欧美一样，我国的交规也禁止右侧超车，有些地方还会拍照罚款。但对于左道开慢车的现象却一直都是消极对待，既不处罚也不宣教。这就让分车道限速就显得特别不合时宜。以上图的限速值为例，在完全畅通的情况下，假如一辆车在限速120km/h的内侧车道开102km/h，想开120km/h的后车从旁边超车，就会被扣上“超速”和“右道超车”两个违章行为。要想不违章，后面所有车都要被迫压在它后面，相当于一辆车就成功让整条道路的通行效率下降了15%，但他在法理上又没毛病，这就说明规则本身出了问题。别忘了制定交规的初心应该是让路上秩序更好，而不是添乱添堵。如果按车型限速（比如某法定限速120的路上，小客车限速120，大客车限速100，货车限速80-100）并且超速和龟速的管理并重，对通行秩序和效率会更有利。
我想重点说说对公交专用道的观点，这方面交通矛盾比分道限速要激烈的多。
首先，我支持北京在新建道路规划阶段就给公交专用道留有一席之地，比如快速公交（BRT）、长安街、两广大街等街道的公交专用道。毕竟北京是特大型城市嘛，车多人多本来就是难免的，大力发展公共交通并且鼓励公交优先是顺理成章、天经地义的事儿，各个地狭人稠的国际大都市也都是走公交优先的思路。我更支持对违章走公交专用道的车高压处罚，不然对那些规规矩矩的车主太不公平。
然而，那些把现有道路的其中一条车道拿出来改划为公交专用道的，不仅仅是不合理了，简直是蓄意加剧北京的拥堵。尤其是2016年10月10日开始，原本流量巨大的三环路、京藏高速、京港澳高速也画上了高峰期公交车专用道。这条车道不是新增的，而是拿原有车道改的，每天早7点-9点，晚5点-7点，其他车辆能从三车道变成两车道，通行容量下降1/3，结果是社会车辆堵得更严重了，公交车也没快起来。为什么呢？
以三环为例，因为公交专用道在靠近主路出入口的地方必须有断点，才能让社会车辆合法进出三环主路。但断点的长度有限，如果不能在短距离内并入中间车道就违章了。于是到了高峰期，每个主路入口就成了三环路的拥堵节点，所有从入口进主路的社会车辆都要在公交专用道线之前或探头之前排队往中间车道挤，反而像路长一样把公交专用道堵住了。于是后方驶来的公交车过不去，而前方的公交专用道又是空空如也，加剧了拥堵还造成了道路资源的浪费。我有一次走在晚高峰的东三环上，堵了10分钟，旁边只过了5辆公交车，要知道高峰期主力公交线路的发车间隔普遍在2分钟左右，走这段路的公交线路有5-10条，10分钟只过5辆车，说明公交车的效率被严重耽误。三环启用公交专用道的第一天，早晚高峰三环公交车平均行驶速度反而比之前降低了8%。