如果是去年7月，我们绝不会想到一年之后的此时此刻，蔚来、理想和小鹏都会成为月销量8000辆级别的电动车品牌，而距离突破月销万辆大关，可能也就是在两三个月之后。但是，我们是不是就可以确认蔚来、理想、小鹏们已经成功了呢？这个问题可能还没有那么乐观，倒不是因为新能源产品的竞争激烈，而更多是因为这些先发车企的差异化优势可能马上会被填平了。
新能源车市场雪球越滚越大
7月份可以说新势力造车大获全胜，除了蔚小理三家月销量达到8000辆级别之外，包括零跑、哪吒在内的二线电动车品牌也是“齐声高歌”。比如哪吒在7月份的交付量达到了6011辆，同比增长近4倍；零跑 汽车 宣布7月订单量6540台，交付量达到4404台，同比增长6倍还多；再不济的威马 汽车 ，这个月也卖了4000辆，考虑到单车价格，其营收规模也算是二线领跑。
然而，新势力看似异军突起，不过是一个刚好到了临界点爆发的过程。
行业人士一直强调，当新能源车的渗透率超过了10%，新能源车市场就会产生爆发式增长，这个雪球就会越滚越大。刚好，从今年2月份以后，新能源车月销量稳定在20万辆规模，到了5月之后新能源车渗透率迈过了10%的关口。而整个乘用车市场近几年月销量大概在150-180万辆规模，如果只考虑新能源乘用车，那么这个渗透比会更大，市场已经给出了明确的信号，雪球开始滚起来了。
如果要说推动新能源车销量增长的功臣，排名第一的是特斯拉，目前看来3、Y两款车型月销量可以稳在2-2.5万辆左右（尽管7月份特斯拉国内销量只有8000辆，但这只是风暴来临前的沉寂）。第二梯队就是蔚小理和比亚迪（汉），之前大概合计供应了2.5万辆左右，似乎从7月份开始就要准备冲击4万辆规模了。第三梯队就是那些微型电动车，宏光MINIEV这类，它们虽然规模量占大头，但是推动力不如前面两个梯队。
当然，7月份新能源车市场销量攀升的另一个关键是类似于大众ID.这样的车型开始放量，不管是走自己的摩捷出行渠道，还是给供应商放政策，不管怎样传统车企至少开始在新能源市场放量了。
这些因素合在一起，让中国新能源市场，开始从最早的迷茫、到后来的徘徊，再到希望，已经走向了灿烂阳光。
蔚小理当前赢在哪里?
蔚小理这样的高端新势力突破万辆月销规模近在眼前，特别是理想这样依靠单一车型就将实现万辆突破。你要说是一线城市的限购政策推动了这些新势力的销量当然也是一部分原因，但是真正去分析“是什么人买了这些电动车”后，会觉得“人”才是最关键因素。
可能你会看到“各式各样”的人在买这些新势力电动车，但是终归更大占比的，我个人观察，还是那些“油腻的中年人”。油腻在这里倒不是一个贬义词，可能更像是一个形容词。这些所谓的中产阶级早已经圆滑世故，也早已经人畜无害——要不然怎么说“钓鱼摩托文玩”是中年男人三大爱好呢——他们的追求，大体离不开“圈子”二字。
你说把别克换了有圈子吗，把丰田换了有圈子吗，把本田换了有圈子吗？但是你换一辆电动车，换一辆蔚小理，就有了新圈子。
所以，蔚小理这类新势力，他们并没有赢在自己的产品超越了传统车企，也没有赢在市场独一份，而是赢在 给了中产阶级一个换车的理由 。而且正因为是中产阶级换车，所以蔚小理抢占的是大众的市场、别克的市场、日产的市场、二三线豪华品牌的市场。
原来这些品牌在25-40万元价格区间本身就是吃的各家升级用户，比如买速腾的换途观L、换途昂，买威朗的换昂科旗、昂科威Plus，买丰田卡罗拉的换汉兰达，买日产的换英菲尼迪QX50等等。
现在，这些中年人就正在被转化为高端电动车用户：喜欢豪华SUV的买蔚来，之前看上汉兰达的买了理想ONE，原本打算帕萨特迈腾的选了小鹏P7。更多的人，之前有机会买34C的敲定了Model 3，而比亚迪汉更像是抢占了原本凯美瑞雅阁的地盘。
所以，之前特斯拉、蔚小理、比亚迪们其实并没有创造一个市场，更多是找到合资品牌的软肋，然后直接抽刀插了进去，然后发现了这里是一块这么利润丰厚的市场。
实际上，看看整个25-40万元市场，也就是B/C级轿车和B/C级SUV市场的年销量规模，去年大概在440万辆左右，每月平均大概36万辆左右。这就看得出这些新势力所能增长的空间有多大，现在几家头部电动车月销量规模可能在7万辆左右，下一个步可能到10万辆左右，也就是接近30%的占比。
理想 汽车 沈亚楠也提到过类似的观点：“2016年当我们策划理想ONE的时候，这个区间的市场销量大概是每年300万台，到了今年应该会超过500万台，到2025年预计这个市场每年会超过800万台。”
虽然这个800万辆的规模有待商榷——其实考虑通货膨胀也是可能的——但是整体来说整个电动车在这个市场都是一个替代量，并不是增量，这是一定的。
成也智能败也智能？
蔚小理们能够替代合资高价位车型，也不仅仅是依靠电驱动，这个并不是建立“圈层意识”的关键。这些新势力打的牌无一不是智能体验和自动驾驶，再加上一点点的“定位理论”。
关于智能体验和自动驾驶的优势，之前我进行过分析，那篇文章中大概提出了一个核心观点： 智能化可以帮助中国品牌逆袭，也能够在20万元价位建立自动驾驶卖点优势，但是所有的中国品牌所获得的优势都是一致的，先发和后发区别可能会被抹平 。而蔚小理的成功就是率先展示了智能化帮助新品牌的逆袭。
但同时应该看到的是，蔚小理建立的智能化，并不是护城河。
比如蔚小理给出的智能化体验，核心功能并不能说和传统车企、特别是自主品牌有很大差距，包括广汽、吉利的智能系统都有明显的进步。同时各家的智能座舱很大部分局限于供应商提供的芯片组，比如现在大家都用8155，那大家功能接近；高通的下一代智能座舱要两三年后落地，那大家都只能等着。
这不像机械部分，存在“有好有差”的区别，目前看来智能的硬件部分大家都是接近的。可能唯一有差距的是对UI审美的差异，典型是蔚小理强一些，但UI差距并不决定体验——就好像华为和iPhone在审美上的差距并不代表华为就不行。
接下来是自动驾驶部分，更准确地说，应该是“高阶辅助驾驶功能”。全栈自研的高阶辅助驾驶功能的确可以算是牵引消费者购买新势力的一个因素，但是不是主要因素还有待商榷。
现在一个比较明确的信号是，工信部将对OTA方式的“自动驾驶功能”进行更加严格的监管，也就是说OTA升级到自动驾驶，很可能成为一个“遥遥无期的期货”。这对于新势力来说可能就没有动力去在自动驾驶层面建立自己的护城河。而传统车企则可以借助诸如Mobileye等供应商的方案，迅速在高阶辅助驾驶功能领域追平新势力，大家的技术代差和成本都趋于一致。
智能化和自动驾驶的紧箍咒，让新势力可能很快——两到三年/半代车型——丢掉最大的“品牌细分”优势，也就是没有了智能产品定位。而假如没有了“智能体验”的优势加持，蔚来的Slogan就是“豪华 智能 电动车企业”，小鹏也是“做更懂中国消费者的 智能 汽车 ”，理想 汽车 的“致力于研发比燃油车更好的 智能 电动车”。
蔚小理们的未来
事实上，从现在来看，以蔚小理为代表的几个领先新势力品牌，在市场中的产品定位优势开始有松动的迹象。
先来看蔚来。蔚来在最新的财报中说自己将推出全新的子品牌，和现有NIO品牌的关系大概相当于大众和奥迪、丰田和雷克萨斯。这种策略的背后大概说明了现有蔚来的产品线不足以支撑预期的规模，个人预计就算是ES6、ES8和ET7合并计算，其规模限制可能也就在20万辆/年。毕竟，作为成熟二线豪华品牌的雷克萨斯、凯迪拉克、沃尔沃，在国内的年销量也就是20万辆规模。
一旦蔚来推出新品牌后，整个蔚来的品牌根基会发生一些变化。比如以用户第一的品牌策略，是否能够跟得上急剧增加的用户量；再比如两个品牌的体验差异化，是否会导致NIO品牌的感知弱化；还比如，NIO品牌用户和新品牌用户是否能够“玩”到一起，两个品牌是否会发生内耗……双品牌策略对于一个10万辆级别的品牌、尤其是品牌下沉的豪华车企来说，挑战大于机会。
再看理想 汽车 。理想 汽车 在港股上市后有了比较多的信息露出，主要是计划在2022年推出新一代增程式电动车型、在2023年推出纯电动车、加大400kW充电技术的研发、更高阶的辅助驾驶等等。而在产品定位方面，理想还是很确定地说，自己是“给家庭造车”，推出的都是围绕中国家庭消费者的产品，在感性目标上并不去强调产品，而是勾画使用场景。
当然这种提法很符合营销理论，拥有一个感知足够独特的“全家人用车”的家庭车定位。如果理想只是想做一个10万辆级别的小众品牌，这个定位是完全能够支撑其需求的，比如汉兰达、GL8在整个市场的需求差不多就是这样。但是理想 汽车 的差异化一开始就是在“智能体验”上，比传统车企的7座产品更符合80后的精神认知，精准地抓住了80后的需求，在包括大众、别克无法推出具有差异化产品的前提下获得了万辆级别的成功。
可是理想 汽车 能否在两年后还能保持这样的成功，其实需要打一个问号。前面已经说智能体验和自动驾驶在随后的竞争力可能失效，那么在单纯的产品层面，理想ONE其实也并没有完全建立起护城河。
就好像用理想方面的对比，理想ONE目前实现了“一箱油跑1000公里”，但同样的随着价格相近的汉兰达上市，其也是一箱油1000公里，那么理想ONE能否继续保持优势呢？后面还有大量自主品牌的DHT混动系统装车，都能够达到这样的成绩，那理想ONE的卖点又在哪里呢？
我们当然可以说理想 汽车 能够用一个非常出色的产品经理构建出一个具有竞争差异化的产品，但是那款产品是否还能像今年这样容易的达成月销万辆的水平，其实是存在极大风险的。还有，理想 汽车 并不像蔚来这样建立了相对完整的产品线，并且理想 汽车 给自己勾画的品牌形象也更为成熟，还会面对几年后90后、95后消费者是否能够接受这么成熟的产品形象的问题。
还有小鹏 汽车 。小鹏 汽车 可能和其他几家二三线新势力的问题更加接近，比如威马、爱驰这些。尽管提出的是一个“豪华智能电动车”定位，但实际上最多算得上“主流品牌智能电动车”。十几万元到三十万元的产品，加上相对独立的产品一致性，如果抛开智能不谈，这些产品几乎都是在追随特斯拉的脚步，实质区别并不大。
但是特斯拉强就强在可以似乎无底线的不断降价，然后新车又重新刷一遍这个过程，特斯拉品牌足够支撑这样搞。而无论是小鹏也好，还是别的二三线新势力也好，很难追随。
还需要注意的一点是，新势力们的技术积累在目前这个电动车的膨胀初期，其实很难形成成本优势。目前看来，电动车技术基本上是两三年一轮的进化速率，五年前规划的400V平台在规模上还没有完成，可能明年的竞争就是800V，也就意味着全部技术又要推倒重来。
就好像大众刚刚推出了MEB平台，但是三年后的PPE平台已经明确，然而更可怕的是大众现在已经明确了SSP平台会在五年后推出。这种迭代和平台架构的投入，真的是太快了，意味着今年买MEB的消费者，再换车的时候已经落后了两代，而在传统燃油车时代，不过是先期款和末期款的差别。
如果没有规模化优势，那么所有的研发成本都是一遍又一遍的全新投入，即便新势力们手握几百亿现金储备，又能熬住几轮？
最后还有诸如高合、法拉第未来，以及其他一些新势力品牌。其实长远来看，高端豪华电动车的机会不大，可能就是做成极其小众的品牌，可以找到微小的一部分买家，可这些品牌没有真正的未来，不过是等待一个被收购的机会。
当然我并不是说一定对蔚小理的未来悲观，也不是唱衰它们。创业者，十存一二是常有之事，能存二三已经是难能可贵。但是也请各位相信，那些有着百年积累的传统车企并不是在坐着等死，传统车企的优势在于，至少两代车型以内的现金流是稳定的，而新势力们就算现在手上钱再多，要达成稳定现金流其实也需要一两代车型的时间。
现在中国 汽车 市场如此多的新势力，还有如此多的传统车企，但是 汽车 消费规模总量不过是两千万辆，怎么可能所有车企都有未来？只能说蔚小理或许存活的几率高一些，但也仅限于五六年之内。
可能我们很快就能看到在现有的新势力品牌中出现并购重组的事件，这些故事早就在互联网企业发展初期反复演绎。
不知道你们是否还记得当年的视频网站大战，优酷一举收购土豆；百团大战中，各种团购网站被合并，然后美团借助外卖业务跑出；近的还有共享单车大战后，摩拜变成了青桔，而ofo不复存在。
电动车的趋势不会变，但是在这个大趋势的演变过程中，新势力大概率不会成为“百年大厂”。
文 JackieLXX
图 网络