这个问题老梁来回答。
发动机坏了？一般人听了，感觉这绝对是要命的节奏。发动机这不就是飞机的两条大长腿吗？坏了一条，这还怎么整？用跳的吗？
咋说呢？一般人要这么认为，可以理解，您能想到，那么作为飞机的设计师，他们一准也能想到。
毕竟这飞机一出事，尤其是客机，那不是一两个人的问题，而是一堆人的问题。
那么您这飞机要是撞上单引擎飞机，基本上别想了，就看老天爷的运气给咱留了多少，很大概率是要完蛋的。
当然单发引擎这种飞机一般情况下这都是战斗机，而且是轻型战斗机，上了双发的引擎的这都属于重型战斗机，而民航最少都是双发，还有可能是四发。
所以战斗机就一个引擎，一旦发生问题，关机，大部分情况咱玩个弹射就完了，飞机不飞机的也就不抢救了。
至于多发引擎，一旦有一发关停，出问题，那么单靠一发引擎，还是有很大概率开回去。
设计师为这个问题做了足够的准备。
咱说明一下。这么说吧，飞机引擎出现问题，无非是在两个地方，一个是在天上，一个是在陆地上起飞的过程中。
咱先把飞机在陆地上起飞发生引擎问题说清楚了，您这天上的也就明白了。
首先大家伙明白一件事，飞机要起飞他必须有一个足够的速度才成，达不到这个速度，这就是个长了翅膀的大客车，压根飞不起来。
那么在这个起飞过程中，这个速度是不断增加，咱就把这个不断增加的速度分成俩阶段。
为什么分成俩个阶段呢？
因为当飞机的速度达到A，甚至超过A的时候，别想了，飞机是刹不了车的，太快了，飞机跑道太短，压根就不足以支撑您把飞机给停下来，强行刹车，一准跑出跑道撞到什么东西上，这绝对是灾难性的结果。
那么当咱的飞机速度没有达到A这个区域的时候，飞行员会时不时的瞅着仪表盘，上边会显示发动机是否有问题，一旦有问题，那么在这个阶段，刹车就成了，没毛病。
当您的速度已经超过了A，就算是发动机发现有一发停工了，别想了，哥们迎接你的命运起飞吧，努力达到起飞速度B，让咱的飞机飞吧！
那么飞上去呢？转个圈在落下来吗？是的，放空油箱下来吧，再或者选择另一个就近的机场进行降落。
2016年，波音777在起飞的时候，发动机着火了，他们选择起飞，起飞之后转场进行降落的。
那么问题来了，一发发动机都有毛病了，他还敢转场？
这其实就是飞机在设计之初，就有的一个后备方案。
民航飞机的屁股后边有一个辅助的动力装置，一般人叫他APU，这其实就是一台发电机加发动机，这玩意一般是不用的，启用后会给客舱提供一定的电力支持。
一旦一发发动机不干活了，这个系统就会启动，让剩下的发动机安安心心的干自己的活，不要操心别的。
那么剩下的发动机和这套系统相互搭配着，就可以完成一定时间的飞行。
这个是所有飞机能够销售的必备条件，您比方说737这样的飞机，必须保持一个小时的飞行时间，而777这类飞机要达到两个小时的飞行时间，有的可以达到三个小时。
那么有这么长时间的余量，足够飞机找到合适的地方进行降落。
对于这个问题，既然 出题人配的图都是民航机，那么就重点说明一下民航客机出现一个发动机突然无法工作的情况，也就是民航工程中常说的单发生效的问题吧。 老鹰航空从下面几点来回答：
第一、绝大部分主流的民航客机，无论是双发的还是三发、四发客机，一般在机尾部都会设置一个辅助动力装置，这就是俗称的APU。APU相当于一台小型发动机+发电机，地面主发动机不工作的时候，APU启动为客舱提供照明、空调和航电电能供应；在空中飞行过程一般关闭，不过可以随时启动，恢复对于客舱的电力供应。
第二，民航机单发熄火，依靠剩下的发动机那是无法继续进行正常飞行了，为了安全需要进行紧急降落，但是凭借剩下的这台发动机和APU提供的电力辅助，完成降落的可行性在大多数飞行状态中相当大。民航工程中对此能力专门用一个参数来表示，这就是ETOPS，也就是单发失效情况下最大可以安全飞行的时间，现在很多双发窄体客机，比如737/320等，ETOPS能力达到60分钟，完全可以备降到附近的机场；一些双通道宽体双发客机，比如777/787/350等，ETOPS能力在120分钟，甚至部分型号还达到180分钟，已经相当厉害了。这就是相当于从1万米左右的巡航高度，向最近的机场飞行时间接近3个小时，从技术上讲足够安全了。
第三，民航机单发失效时发生在地面阶段，那么就应该中止起飞，特别是滑行启动之后，如果速度还没有达到决断速度之前（波音737的决断速度没记错的话，应该在150km/h左右），发生单发故障，飞行员立即需要进行刹车，因为此时的跑道剩余长度还允许飞机减速停下来。可是如果超过了V1速度（波音737的V1在220km/h），那就难堪了，此时刹车必然冲出跑道；如果强行抬头，也有可能因为升力不足，机体再次会跌下来。
这个问题呢就回答到这里吧。
如想了解更多军事、航空知识，请关注“老鹰航空”，老鹰航空坚持原创回答，不做任何文字性抄袭；回答中引用的部分图片素材来自互联网，如侵则删；他人请勿抄袭，发现必举报。题主所说的问题叫做起飞时发动机故障（简称EFTO）并不罕见。
单引擎飞机有很大几率出现重大事故，但多引擎飞机一般不会造成事故。
最常见的EFTO是因为在滑跑阶段发东西吸入异物造成的，其中包括鸟、人、石头、铁片等等。
在这种状态下是不是继续起飞实际上飞行员是会在起飞前就知道问题的答案的。
例如波音-747的飞行仪表
在起飞前飞行员做检查的时候有这么一个起飞参数的页面，在起飞前飞行会查看这个页面所显示的信息，关于EFTO的内容是V1和V2两个数值。
V，速度。
在飞机从起飞到降落的各个过程中，速度会有着明确的区分。简单的就叫做V速度。
其中V1叫做非终止速度，也就是说飞机的速度超过了V1则不能终止起飞进程。
而V2叫做最小安全起飞速度，简单的说就是飞机滑行在V2以上的速度的时候就可以起飞，即便有一台发动机不工作也没有起飞上的问题。
以上图的波音747的屏幕显示数据来做说明：
波音747在地面滑跑速度达到V1速度的162公里/小时速度后就必须执行起飞操作。飞机会在Vr 167公里/小时的速度的时候离开地面。如果在V1速度达到后发现发动机故障那么会继续加速滑行，滑行至地面速度V2 也就是172公里小时的速度进行起飞。
如果在V1速度之下，也就是162公里/小时的滑行速度之下出现EFTO那么可以强制停止所有发动机运行并进行刹车。飞机会安全的停在跑道上。
2016年一架美联航的波音777在JFK起飞的时候发动机起火，但仍旧选择了起飞。在起飞后，飞机转场新泽西降落。
现在的飞机已经不像二战时期的那样，无论是现在的军用飞机还是民用客机而言，它们都已经搭载了大量非常复杂的航空系统将于配合。所以说，在现在能让一架飞机真正飞起来的主要因素，除了它的心脏“航空发动机”之外，还要有大量的航空修正系统进行辅助。
就拿美俄两国的第3代战斗机来讲，俄罗斯的苏27战斗机从外形上来看，是不是非常的符合空中流线型的设计。 而再看看美国的F15，体积庞大先不说，从外形上来看肥大的身躯根本就不适合空气动力学，这样外形的战斗机以我的眼光来看，根本就毫无空中机动性可言。 但真实情况并不是这样的， F15战斗机的外形再怎么没有流线型设计，但是无奈于人家装载了两台大推力的发动机，再加上各种航电系统的辅助，这也让F15战斗机在空中的机动性能根本就不输于苏27。
言归正传，你可能会觉得如果一架飞机装备了两台发动机，如果在空中飞行的时候有一台发动机损坏停车，那么是不是会造成这架飞机的两边推力失去平衡，从而让这架飞机失去了飞行能力甚至是坠毁。说到底也的确是有这么个危险存在，但是一架双发飞机在一台发动机停车的情况下，首先需要做的就是将飞机配平，主要就是为了避免因一台发动机停车而造成整架飞机推力偏转，要不然飞机就会产生无法平飞的姿态。
而一架双发飞机在失去一台发动机工作的情况下，简单来说也只是让整架飞机少了一点推力以及电力而已。 也就是说只要飞机在这个时候能保持足够的飞行推力，以及足够的电力用于供给给飞机上的各种航空航电系统，那么这架飞机最终还是能够成功迫降的。 但是失去一台发动机的情况下，飞机最好是要能够下降到3千米以下的空域，并且还要大大的减少整架飞机大幅度的飞行动作，最好是能够保持平飞的姿势。当然在迫降时，这架飞机最好要有足够的能量支持起落架的下放，不然就会造成整架飞机在迫降时与飞行跑道发生摩擦，最终可能就会导致飞机爆炸或毁坏。
而目前大量的客机或者是大型的轰炸机，一般都是会配备两台或者更多的发动机，这个时候如果只是有一个发动机损坏，那么就更不用担心了。 就比如美国的B52型战略轰炸机，这一型号的轰炸机搭载了吧台推力强大的发动机，在许多飞行训练的时候，甚至B52型战略轰炸机的飞行员都会主动关闭掉两台发动机进行飞行。 这些飞行训练任务，主要就是模拟在战时一台发动机被击毁的情况下， B52型战略轰炸机或者是飞行员有没有能力继续进行正常飞行，当然也不排除在高空巡航的情况下关闭两台发动机，以用于节省燃料的消耗。
当然啦，不知道你有没有注意过一般的民航客机，在它的尾部都会有一个类似发动机的喷口，这也就是飞机所搭载的“APU”辅助动力装置。 飞机所搭载的“APU”装置，从根本来说就是有小型发动机以及发电机的组合， 在飞机如果存在主发动机停车的情况下，这个时候就会启动“APU”装置为整架飞机提供缺失的电能供应，以及补充整架飞机因主发动机停车而造成的推力缺失。
先不说多发的飞机了，就算是只有一台发动机的单发战斗机，如果在机场附近遇到发动机停车的情况下，从理论上讲是有可能迫降在机场跑道上的。 当然没有了发动机推力，整架飞机也就没有了电能供应，这个时候只能够依靠飞行员充当人工航电，在依靠飞机的惯性迫降在机场跑道上。 当然，单发战斗机在发动机停车的情况下，这个时候飞机想要迫降更多的是“砸”在机场跑道上，而飞行员与整架飞机到底有没有可能生还就要看天意了。
说完了，在发动机停车的情况下飞机的迫降，咱们再说一说双发飞机在单台发动机无法工作的情况下，到底有没有可能起飞。
如果是双发的民航客机的话，为了安全起见，在单台发动机失去工作的情况下，民航客机是绝对不会继续进行起飞任务的。我为什么说安全起见呢，那就是肯定因为这个时候强行进行起飞的话，那么飞机甚至有99.9%坠毁的可能性。
因为如果是在高空，飞机因为某台发动机停止工作而造成某一瞬间失去控制，那么这个时候飞机还是有更多的时间给飞行员用于调整，以重新控制飞机。 但是在起飞阶段可容不得半点马虎，如果双发飞机在失去一台发动机工作时，选择继续强行起飞的话。 那么一旦飞机刚刚离地又因推力不足而失去控制的话，可能一秒的时间不到飞机就会重重的砸向地面，根本就没有半秒钟的时间给飞行员做下一步补救工作，就算是拥有弹射跳伞的战斗机飞行员也不敢这么玩。
如果双发飞机已经启动了滑行准备起飞时，这个时候如果遇到一台发动机故障停车，如果飞机的滑行还没有达到起飞要求的速度，这个时候飞机如果选择刹车的话，是可以安全的将速度降下来直到停止滑行的。
但是，如果飞机的滑行已经达到了起飞要求的高速，那么这个时候飞机如果刹车的话也没用，飞机必然会因为高速而冲出跑道。如果是选择强行起飞的话，那么也很可能会因为发动机推力不足，从而造成整架飞机坠毁。
“军器战位”
双发民航客机必须具备单发飞行能力！这是民航客机投入市场运营的必要条件。是所有适航标准都规定的。
军用机一般也要有这个能力，但是要求低于民航客机。因为战斗机都有弹射座椅。
自从莱特兄弟发明了飞机，让人类实现了像鸟儿一般的飞翔在天空的梦想后，近百来来也让航空产业成为世界工业体系中重要的一环。很多人都知道飞机一般都有两个发动机（这里只讨论一般普通的民航飞机，直升机和战斗机不在讨论范围内），那么飞行过程中，如果一个发动机坏了，飞机只靠一个发动机可以飞行吗？在我解答之前，先来给大家说一个前几年发生的小故事。
2009年1月15日，全美航空1549号航班下午3时26分从纽约拉瓜迪亚机场起飞。但起飞一分钟左右，机长Sully Sullenberger向机场塔台报告，指飞机上两具引擎都撞上鸟而失去动力，要求立即折返机场。机场方面随即指示1549号班机立即折返，但机长发现不能掉头折返机场，于是准备安排客机飞往新泽西的泰特伯勒机场作紧急降落；但其后机长又发现当时飞机的高度及下降速率，无法让客机安全降落于泰特伯勒机场。于是，机长决定避开人烟稠密地区，冒险让客机紧急降落在贯穿纽约市的哈德逊河上。机上155人全部获救，飞机完好无缺。
看到这里相信大家都明白了，即使是最为笨重的客机，别说坏了一个发动机，就是全坏了在一定的条件下也能继续滑翔并降落。我也查阅了很多资料后发现，对于多发动机飞机来说，单发停转仍能安全飞行是基础科目。以大型民航飞机为例，双发飞机大都有ETOPS认证，有不少认证到了180分钟，200+分钟，甚至300+分钟。这意味着飞机必须要在只剩下一个发动机的情况下仍然能安全飞行这么久。但这有个前提，就是发动机故障只造成发动机本身停转，没带来其他连带故障。一些严重故障造成发动机起火、爆炸、脱离机体时，常常就凶多吉少了。所以讨论飞机发动机坏了这个问题时一定不能孤立的看问题，一定要与飞机看作一个整体来预判分析。
最后再给大家普及个小冷门知识，在航空专业人士嘴里叫放老鼠，就是在发动机都不工作的情况下，从机身上伸出两个小螺旋，靠飞机下降的速度风力发电，作紧急迫降。好了，各位坐飞机时是不是胆子更足了？其实航空技术的发展日趋成熟，我们普通人考虑的问题科学家们早就想到了，你说是不是？
你好！双发飞机，一个发动机故障停车是属于比较严重的故障。但是飞机的飞行性能是能保证飞机在只有一台发动机工作的情况下起飞的。到底该不该起飞？这个取决于当发动机故障时，当时滑跑的速度是多少。
如果你对航空知识有所了解，多半都会知道，飞行员在进行起飞前准备时，都会根据起飞的重量，起飞襟翼，所使用的跑道，环境温度，风向风速等条件查询飞机这次起飞的起飞决断速度V1,在飞机的滑跑速度达到V1前，如果发动机故障，火警，风切变，严重危及飞行安全的情况发生，要中断起飞，但是速度达到V1还没有开始做中断起飞的动作，飞机就很有可能冲出跑道。当飞机的速度达到或者超过了V1，即使一台发动机故障了，依然要继续起飞，这个时候的起飞肯定不算是正常起飞，飞行员要向工作的发动机抵舵，以消除不对称推力下带来的偏转，尽量控制飞机大翼水平，避免坡度过大出现警告或者失控。在这种情况下，毕竟只有一台发动机在工作，飞机的加速和爬升性能都变差，安全裕度较小，在刚离地的阶段，飞行员控制飞机要注意各种飞行参数，防止飞机进入不正常的飞行状态。如果起飞机场地形复杂，有专门的起飞单发应急程序，还要严格按照制定的单发程序进行飞行，避免因为飞机的爬升性能不足，因为一些比较高的障碍物触发不必要的地形警告。
对于一些先进的飞型，一发失效了，飞机会辅助飞行员操纵应对发动机失效后的偏转。还有些发动机安装在尾部的飞机，单发对飞机除了动力下降以外，几乎感觉不到偏转的影响，这些相比波音737来说在这个科目中，是比较好飞一些。
单发V1后起飞，是作为一名民航机长必须掌握的飞行技能，至少每半年必须训练十来小时应对各种不正常情况，所以即使遇到这样紧急的情况，还请各位不要紧张，相信机长！
以双发的民航飞机来说，一个发动机坏了，飞机正常飞行恐怕不现实，但是就近盘旋降落还是很有希望的。毕竟单发还是可以提供一定的升力和动力。许多空战的影片也向我们说明，单发情况下在驾驶员合理操作与塔台正确指引，是可以安全降落的。特别是原理相对简单的螺旋桨发动机。若在起飞前检查出发动机故障，一般都不会冒险起飞，最终排除故障以后，才能复飞。
现代飞机发动机多为涡扇发动机，故障一般有这么几种：首先是叶片故障，叶片受有较高的离心负荷，气动负荷，高温和大气差负荷以及振动的交变负荷等，使叶片容易发生故障。据统计而叶片故障又占振动故障的70%以上。再就是异物进行发动机中，致使发动机负荷加大，导致起火或击穿，这种情况主要出现在飞行中；最后就是如涡轮盘故障，涡轮盘是发动机主要受力部件，除轮盘结构复杂、转速很高，工作温度比较高以外，轮缘和轮心温差也很大，所以导致发动机故障。
再说说迫降，迫降是飞机不得已选择的一种方式。对于单发情况下的飞机迫降，驾驶员需要强大的心理素质，且具备上前小时的飞行经验积累，除此之外对飞机机构和工作原理也要知道个大概，再就是航空指挥中心（塔台）完美的指引，特别是在恶劣气象条件下，单发很容易因为工作环境和负荷过载而损坏停车，所以保持一定的高度和速度，对于迫降尤为重要。一般经历过迫降的飞机驾驶员，基本上就上升到一个很高的技术层面了。
飞机发动机失灵、损坏、故障是导致航空事故的主要因素，所以现代飞机起飞前，都会由地勤人员进行全面检查，确保飞机能够安全的起飞降落。虽然人类的 科技 已经足够先进了，但是面对强大的自然，有些时候仍然无能为力，向广大的飞机飞行员和地勤保障人员致敬，也像此时正在保卫领空的飞行员说声：你们辛苦了，谢谢！
大家都知道，现在的飞机一般情况下都有两个发动机，其主要分布在飞机的两侧，为飞机提供动力及转向。那么，如果飞机的其中一个发动机坏了，它还能够正常飞行吗？答案是否定的，毕竟飞机本身是需要左右两个发动机同时作用来保证其正常飞行的，如果其中一个发动机出现了故障，那么它肯定是会失去平衡的，因此它肯定是无法正常飞行。
其实对于民航飞机来说，它的左右两个发动机相当于人类的双腿，如果失去一个，那么再想正常走路是根本不现实的。但在飞行过程中如果一个发动机出现了故障，也并不代表飞机就会彻底摧毁，因为它可以采用螺旋下降的方式让飞机平稳落地，以此来降低损失。由于飞机在起飞之前都是需要经过人员来进行检查的，所以如果飞机在起飞前发现有发动机故障的话是不允许起飞的。
众所周知，对于人类来说，如果失去了一天腿，那么他还可以借助拐杖等物品来辅助自己走路，因此飞机也一样，对于一些比较先进的飞机来说，它上面装备的都会有一些辅助飞行设备，也就是说在一个发动机出现故障的时候，飞行员可以启动辅助发动机来确保自身的飞行，但这个飞行并不能保持太长时间，也需要进行紧急降落。
除此之外，还有一些飞机的发动机是装在尾部的，这也就意味着如果发动机出现故障，那么它将会在很大程度上降低其速度，毕竟其动力来源并没有那么充足了，因此速度降低时间很正常的事。但是这种构造的飞机在发动机出现故障的时候并不会出现偏转的现象，但是这对驾驶员的能力有着非常大的考验，一般民航飞机都不采用。
但现在像这种只在尾部装一个发动机的飞机是很少的，目前中国大多数的飞机都是双发的，其不仅有推力因素的影响，最重要的是安全系数高。就比如说中国刚开始的涡扇10发动机只敢用在歼11B双发战斗机上面，而不敢将它装备在歼10战机上，其主要原因就是安全问题。
总的来说，飞机的两个发动机如果其中一个出现故障的话，它是无法进行正常飞行的，但是它可以依靠另外一个发动机的动力作用来进行旋转式紧急迫降，因此这种双发的飞机安全系数也是比较高的。
能飞，民机，军机不一样，民机的安全系数更高一点，坏一个，仗着另一个能飞一大阵子，但是有偏航力矩，就是一头使劲，一头没劲，歪着飞，需要飞行员控制找齐，坚持到最近的机场降落，。军机大同小异，但速度快，需要当时飞行员的智勇。