谈到新能源 汽车 ，很多人第一个冒出来的问题就是担心“续航里程”不够，很多没有新能源 汽车 使用经验的也人云亦云，貌似新能源 汽车 的续航里程是个很大的问题。
可以开宗明义的说，续航里程本质上就是一个以讹传讹人云亦云的伪命题，理由主要以下几点：
1 日常高频出行的需要基本就是在100公里活动范围内
2 各种交通方式互为补充，超出200公里1000公里之下的最优解是高铁
3 随着电池技术进步，续航里程取决于你的选择
4 充电换电能量补给系统的完善速度会超出我们的想象
以上第一和第二部分冷静客观地分析我们用车的场景，理性而不盲从。
第三和第四部分涉及到新能源 汽车 的电池技术和能量补给系统，不仅考虑当下，亦要看到趋势。
请各位根据自己的情况自行选择阅读。全文3600字，大概用时10分钟。
PART01 日常高频出行
大部分人 买第一辆车，通常是“既要又要” ，结果几年用下来发现他主要解决的就是我们上下班/接送孩子/周末郊游等日常高频问题，那么以上下班通勤来看，这个距离在什么水平呢？（关于选车的话题，例如豪车是不是智商税等，咱们后面有专题文章分析）
数据说话，2020年 住建部城市交通基础设施监测与治理实验室，中国城市规划设计研究院，联合百度地图发布的《2020年度全国主要城市通勤监测报告》显示以摊大饼著称的 帝都通勤距离名列榜首达到11.1公里 。
当然这是一个平均距离，考虑一些特殊因素，大部分人在日常上下班一天50公里左右基本就是个天花板了，不然，确实要考虑要不换公司要不搬家。
如此，一周下来300公里的通勤路程对于大部分新能源 汽车 都不是个问题。
考虑一下极端情况，帝都 五环路全长98.58公里，魔都外环线99公里，假设很不幸，你的大HOUSE 和办公地点在环线对角线的两个点上，即使这样，一天来回也就是100公里。
好啦，说到这里，我相信大部分人已经知道或者本来也知道，在高频的本地出行日常通勤这方面，续航里程就不是个事，要不然续航120KM的五菱宏光MINI EV咋会卖的那么好？
其实，大家担心的还是异地跨城出行，那么让我们在第二部分来分析一下。
PART02 异地跨城出行
在各位进入这部分之前，可以回顾一下最近一次的异地跨城旅行，大概多少公里？用了多长时间？这样的异地跨城出行一年大概发生多少次？
让我们不妨看看最近的全民 “五一”假期(5月1日到5日)，全国铁路、公路、水路和民航预计共发送旅客2.67亿人次，其中公路发送旅客1.75亿人次，铁路发送旅客7850万人次，全民航共运输旅客866万人次。
之所以放这些数据给各位，是在提醒各位考虑 异地出行时， 汽车 肯定不是你唯一的选择 。
每一种交通方式都有优缺点，都有适合自己的黄金距离，这部分咱们就掰开了揉碎了聊聊各种交通方式，让你在 大交通体系下审视一下新能源 汽车 的适用范围 。
从一个出行者的角度，时间/出行成本/舒适程度应该是考虑选择交通方式的主要因素，其中时间是重中之重，所以接下来的分析以时间为主要参考因素，偶尔也会提及舒适度。
下面咱们以上海人民广场出发分别到南京新街口/杭州西湖/苏州观前街为例，来比较高铁和开车所需要的时间。
高铁出行除了高铁站与站之间运行时间，需要考虑两端从家门到高铁站需要的时间， 最终对比的是门到门的总时间 。
就如下表所示，到南京新街口（298KM），高铁比驾车节约1小时左右.到杭州西湖（178KM）高铁稍微占优，节约15分钟。到苏州观前街（97KM），开车比高铁节约20分钟左右。
基本结论：200KM是一个分界点，在这个距离之上的，非常明显通过高铁出行，更节省时间 。
至于舒适度，高铁是一路绿灯，专人驾驶，可以悠然地办公 娱乐 休息，和自驾2/3小时之后的腰酸背痛不可同日而语，这种酸爽感谁开谁知道。
至于里程超出1000公里的，咱们就以魔都人民广场出发到帝都天安门广场为例比较一下高铁/飞机和自驾三种方式需要的时间。
这种超出1000KM的长途，飞机是有优势的，高铁相对于飞机多出了一个小时，微弱劣势。
但是出差经验丰富的人士知道， 在雷暴雨的夏天，高铁反而是比较好的选择 ，因为天气导致的航班大面积晚点会造成飞行时间的延长和不可控。
让我们看看未来的趋势，在《新时代交通强国铁路先行规划纲要》提出，到2035年，全国1、2、3小时高铁出行圈。
主要城区市域1小时通达：如北京到天津、雄安间，长三角区域上海到苏锡常间。
城市群内主要城市间2小时通达：如北京到石家庄间，长三角区域上海到南京、杭州间。
相邻城市群及省会城市间3小时通达：在各城市群中心城市与其他省会城市间。
这就意味着，异地跨城200公里之上1000公里之下，从时间角度来说，高铁是最优选。
PART03 电池技术进步
2021年的上海车展上，有几款 续航超过700KM 的车型，这证明即使在目前电池技术条件下，续航里程通过加大电池包的方法也可以解决。
《中国制造2025》规划：2020年，电池能量密度达到300Wh/kg；2025年，电池能量密度达到400Wh/kg。
这意味着，在同样的体积下， 2025年这些车的续航里程大约还可以提升25% （电池能量密度提升33%，电池包其它部分难以同步减重）。
简单地说，目前100度的电池包大致支持700KM的续航，2025年今天同样重量的电池包可以带125度左右的电，续航875KM。
结合咱们第一部分分析的， 本地日常高频出行一天按照50KM计算，其实有20-30度电的电池包足以支持（ 意味着120-180左右的续航里程）。
根据第二部分分析的 异地跨城出行，200KM以上的采用高铁，200KM以下的自驾，50度电妥妥的到达目的地 。
目前，每增加 一度电 的电池包意味着消费者因此 多付1250元 左右，换句话说，上图所示的几款超长续航的车型即使按照100度电计算，仅仅电池一项消费者就要付出12.5万，占了车价的50%左右。
因此，如果绝大部分使用场景都是在市区高频日常出行，意味着其实我们只需要一个2.5万元20度的电池包，但是由于我们所谓的“续航里程担忧”而多花费10万元每天背着一个100度的电池包穿行在市区。
另外，目前的技术水平，每增加一度电意味着增加约5.5KG的重量，也就是说我们增加了80度电，车子自重增加了近440KG，妥妥的4个成人的分量，反而增加了电池的消耗，减少了续航里程。
PART04 充电换电等能量补给生态完善
2015年10月9日，国务院办公厅发布《关于加快电动 汽车 充电基础设施建设的指导意见》，规定原则上新建住宅配建 停车位应100%建设充电设施 或预留建设安装条件。
到2020年底，我国公共充电桩数量80.7万台，大部分在长三角/北京和大湾区以及低速电动车的大省“两河一山”。
相信，随着新能源 汽车 销售数量的增长，充电桩会越来越多，二者形成良性互动，相互促进。
另外，中国石化和蔚来在既有加油站建设换电站， 中国石化承诺到2025年充换电站达到5000座，国家电网在高速公路服务区布置的充电桩进入加速模式。
国家队开始利用既有资源步入新能源 汽车 能量补给体系的生态圈，必将加速配套系统的落地速度。
还有，随着技术进步，“ 电池包随心换 ”模式可能会带给消费者另外一种体验。
即平日在市区出行，使用20度的电池包，周末需要异地跨城出行，根据行程可以更换一个50度的电池包，然后回城后再切换到20度电电池包模式。就好像 周一到周五是工作装，周末进入休闲装 一样。
其实，我们可以简单地把新能源 汽车 分成三大块，电池能量系统/传统机械系统和智能系统。
传统机械系统部分经过100多年的发展，已经趋于成熟和稳定，所以 汽车 的使用年限可以达到20多年（国家现在不在强制私家车报废）。
智能系统方兴未艾，核心在于不断进化和升级，更偏重于算法和逻辑。
电池包归根结底属于化学材料，除了充放电使用，时间本身就是化学原料衰减的原因之一，这也是为什么国家标准将动力电池质保标准设为8年或者12万公里的原因之一。
所以，从物理第一性原理来看，新能源 汽车 的机械系统和电池系统在使用寿命这一点上天然就不匹配，在这部 汽车 的生命周期中，确实需要匹配不止一块电池包。
总之，考虑大部分人解决本地高频出行的需求，20度的电就会让你游刃有余，实在犯不着天天背着一个550KG的大电池包（100度电的电池包比20度电多出440KG，还增加购车费用10万元）。
异地出行超出200公里之上的，高铁是第一选择，200公里之下的，有50度电足以顺畅抵达。往返一趟，100度电也绰绰有余。
随着充电桩的普及和国家队的入场，能量补给一定越来越方便。随着电池技术的进步，车电分离，电池包根据里程需要“随心换”的模式也不是不可能。
因此，您，还有必要为续航里程而焦虑吗？