在广州车展发布并正式上市的iX3是宝马的首款纯电动SAV，它以宝马X3为蓝本，起价为人民币46.69万元。
这款车的最特别之处在于它是第一款在中国生产并出口到欧洲的宝马车，同时华晨宝马的沈阳大东工厂也是iX3在全球唯一的生产基地，并且它在海外市场的售价其实是比在国内还要略贵的。
由于采用了后置单电机的设定，宝马iX3的最大功率为210千瓦（286马力），电动机最大扭矩为400牛·米 ，不过电动机的红线转速高达17000转/分，这点看起来似乎不错。
再看实际性能，宝马iX3的百公里加速需要6.8秒，最高车速是180公里/小时，相对于当前越来越强悍的基本都采用了前、后双电机的各式纯电动竞争对手的性能参数，账面上真的有些吃亏。
不过别忘了，评价一款新车不能靠纸上谈兵，宝马iX3在实际使用过程中或许能克服上述不足呢？那么请跟随我们本期的试驾文章一起上车，来看看宝马一贯宣扬的驾驭之悦在iX3上是否依然存在。
第一眼看到宝马iX3，我们几乎会把它当成是X3，然后就会发现车身上存在大量表征新能源车身份的蓝色元素。自宝马发布纯电动子品牌BMW i以来，它就用蓝色来定义其电动世界。宝马iX3的车身装饰选择用金属蓝色的来取代宝马经典的镀铬或亚光灰色。
前脸采用半封闭式的双肾格栅设计，中央是网格型纹路，配合蓝色的边框装饰，独特身份一眼了然。在侧面车门的下方设计了一块连接前后的蓝色饰板，在车尾两侧下方也各有一块蓝色扰流板。
宝马还为iX3开发了独特的“空气动力轮辋”，有19英寸或20英寸两种规格。它以轻量化的铝合金轮辋为基础，在V型轮辐间嵌入了铝合金质感的嵌件，可以增强轮辋对各种力学冲击的承受力，并减少气动紊流，从而减少空气阻力约5%。
它比宝马的其他空气动力学轮辋轻了15%，降低了簧下质量，优化了车辆操控性能，还能降低iX3的能耗约2%。再加上低阻力的前脸设计和更圆滑的后包围，iX3的风阻系数从0.3降低到了0.29。
在车内扮演主角的也是蓝色。从仪表板上的启动按钮到氛围灯再到电子挡把，都加入了蓝色元素。并且数字仪表盘还能把电压、功率与能量流动、能量消耗示图以及能量回收状态显示在更大的屏幕上。
宝马iX3全系标配了自动驾驶辅助系统Pro，并支持无线苹果CarPlay的信息娱乐功能，还提供互联充电数字服务，可帮助用户掌握电池电量情况，并获得附近的充电站等相关信息。
按下蓝色的“启动”按键，由好莱坞电影配乐大师汉斯·季默（Hans Zimmer）为其调配的启动音自动触发。季默先生设计的启动和电动机运转声音既可提供纯电驾驶音效，又能提供燃油发动机的音效，通过两个外置扬声器发送出去。
抛开产品本身，从商业的角度来看，宝马iX3主要是为了分享中国市场对纯电动车的政策红利。目前，中国市场特别欢迎高端纯电动车，但是宝马之前的纯电动车i3和MINI Cooper SE在设计理念上更适合欧洲市场。而宝马iX3则不同，它的开发费用相对较低——因为它是在现有平台上开发的，在加上了成熟的纯电驱动系统之后，却可能拥有更好的市场前景。
前面说过，宝马iX3的外观与X3相似，也是一款漂亮的运动型SUV，但是它并没有装备四驱系统，而是采用的后轮驱动，这可能是为了降低成本。另外一个原因是，宝马将在2021年秋季发布更重要的纯电动车iNext，那些革命性的新技术更适合用在这款车上，接下来则是i4和i7。
宝马iX3的净电池容量为74kWh（由宁德时代提供，电池包总容量约80kWh），重量高达518千克，它和电动机、变速器以及其他电子设备一起完全平整地布置在底盘上，因而完全不影响车内的空间，保持了X3的510升的后备厢容积（折叠后排座椅后则是1560升）。
iX3具有直流、交流充电控制管理功能，可采用11千瓦的交流充电，而最大直流充电功率高达100千瓦，与竞争对手相当。至于充电速度，在15～80%的电量范围内，可以在10分钟内充入行驶100公里的电量，用时45分钟即可将电池从0充至80%，也与竞争对手相差无几。
宝马iX3的驾驶感觉如何呢？它的整备质量是2260千克，毫无疑问是最“笨重”的X3，但同时它也是最稳固的X3。由于那套纯电驱动系统和电池组布置得很低，使得整车重心降低了足足75毫米。
另外，去除内燃发动机和8挡自动变速器之后，前后轴的配重也从前轴稍重变为了前后43:57，形成了前轻后重的新格局，从而改变了车辆的抓地力与驾驶特性。
更轻的前端，再加上没有前轴驱动力，还使得车辆的转向感也变了。有时会觉得转向更模糊了，但有时会觉得更锐利了，这主要取决于车速、驾驶风格、路面情况、转向角度大小和驾驶者的心情。如果长按DSC动态稳定控制按钮，还能进一步增强驾驶的乐趣。
深踩油门，宝马iX3会带来很多乐趣，可谓绵绵不绝。但是，必须要把动能回收模式设置为最低档，否则稍微松一下油门，总是会有令人不快的减速响应跟随而至。不过在习惯了这种特性之后，你还是可以让这款只有后驱的X3兴奋地漂移起来。
对于许多纯电动车来说，猛踩刹车会带来令人毛骨悚然的刺激感，但宝马iX3不是这样的。其他纯电动车优先考虑的是动能回收以提升效率，而宝马iX3则优先考虑减速效果，它的制动力一直非常充沛，制动踏板一直给予及时而积极的响应，连续重复踩踏刹车也不会带来制动效力的衰减。这种毫不妥协的态度，也延续在了车辆的驾驶模式标定上。
作为纯电动车，宝马iX3也考虑到了很多节能方面的设计。比如它的出厂推荐自适应的制动减速设定，将利用摄像头、传感器和导航系统来识别前方路面，监控交通情况，能自动应对路况变化，采用最合适的动能回收力度。
iX3的D挡动能回收四级可调，其中三种是调节动能回收的级别——高、中、低，还有第四种是滑行模式，节能的效果将会更好。宝马官方表示，在这种设定下iX3的AI系统能处理90%的驾驶情况而不需要驾驶者触碰刹车踏板。而且一旦驾驶条件符合并安全，iX3还会自动进入惯性滑行模式。
有些人可能习惯了宝马i3的单踏板驾驶感觉，那么用户也可以将挡把切入到左边的“B挡（即单踏板模式挡，在减速和制动过程中进行动能回收）”，这样还能稍微提升整车的能效。对于B挡，我的感觉是“萝卜白菜，各有所爱”，不算特别推荐。
至于驾驶模式，宝马iX3的Eco Pro经济模式更能安抚大家的续航里程焦虑，而Comfort舒适模式最让人身心放松，至于Sport运动模式则带来更敏锐的油门响应，动力与扭矩的分配也更为自由，可以实现更加无拘无束的加速感。
在这次试驾中，我们驾驶的这台宝马iX3的百公里耗电为17.6kWh，而官方公布的数据是16.7kWh，两个数据的差别可能与环境温度、驾驶风格以及实际驾驶过程有关。宝马表示，iX3的续航里程达到500公里（NEDC工况），就算因各种原因打了折扣，应该也能满足大家的市区出行需求。
总体来说，宝马iX3的效率和操控显然都达标了。这款中国出品的德国车是否具有更好的前景呢？可能还得取决于其竞争对手们的表现。
经历了一整天的试驾，我们觉得宝马iX3有三个特别的优势：符合宝马之悦的出色操控、足够的续航里程和较低的用车成本，而且作为纯电动车，宝马iX3的环保意义不言自明。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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