随着工业化进程的加快和对外开放程度的不断提高，中国逐步融入了国际汽车产业转移体系中，成为承接国际汽车产业转移最重要的国家之一。但中国汽车工业的真正起飞是在进入21世纪以后，特别是加入世贸组织之后，跨国公司加大了向中国转移汽车投资的力度。与此同时，国民收入的高速成长和居民消费结构的提升带动了汽车市场每年15%以上的增长，由此形成了汽车市场供求两旺的火爆场面。
20世纪90年代以后，经济全球化的进程显著加快，汽车工业全球化步伐也明显加快。这集中体现在两个显著而又相互关联的特征上。
一是汽车产业链，包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节的日益全球性配置。例如，庞蒂亚克·莱曼汽车由美国福特汽车公司牵头，在德国设计，零部件由7个国家共同生产，其中韩国生产1.6升发动机、制动器零件、轮胎、电器配件、车身外壳等，美国生产传动装置和自动驱动桥，澳大利亚生产2.0升发动机，法国生产手动驱动桥，而金属板和无线电装置分别由日本和新加坡生产，最后在韩国组装成整车。由此导致了新的专业化分工协作模式的出现，特别是整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势，而以合同为纽带的网络型组织结构日趋明显。整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化，模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成了典型的全球化产品。
二是巨型汽车企业之间的大规模重组。进入20世纪90年代以来，由于全球汽车生产能力普遍过剩，加之各国对安全、排放、节能法规日趋严格，促使汽车工业全球性产业结构调整步伐明显加快，许多发达国家的汽车公司通过扩张、合并、兼并等手段增强自身竞争力，从而使国际汽车工业形成了“6+3”的格局。“6”指通用、福特、戴姆勒·克莱斯勒、大众、丰田、雷诺-日产，“3”指本田、宝马、标致-雪铁龙，“6+3”企业的汽车产量已占世界的80%以上。汽车企业在全球的大规模重组，实质性地改变了传统的资源配置方式、产业竞争模式和产业组织结构，并使各国特别是发展中国家以往的汽车产业发展战略和相关政策面临严峻挑战。
国际转移通常是已经标准化的技术和产品，或是在转移国已经成熟或趋于衰退的产业，这可以从美国哈佛大学教授R·维农的产品生命周期理论得到说明。
该理论认为，产品生命周期可划分为创新、成熟和标准化三个阶段。在产品生命周期的第一阶段即技术创新时期，由于产品需求弹性较小，成本差异对企业生产区位选择的影响不大，因此生产一般集中在国内，国外市场需求基本依靠出口满足。在第二阶段，产品技术逐渐成熟，国内外需求随之扩大，产品价格弹性增加，对降低成本的要求十分迫切。同时，产品的样型已经稳定，仿制开始，技术优势弱化。由于竞争对手出现以及担心丧失国外市场，企业纷纷将生产转移到国外，投资地区一般选在收入水平和技术水平与母国相近的地区。第三阶段是产品的标准化阶段，此时产品已完全标准化，企业的技术优势丧失殆尽，竞争围绕价格展开。为了降低成本，企业将生产转移到劳动力成本较低的发展中国家和地区，以延长产品生命周期。
可以说，中国汽车工业的发展是在外国汽车生产企业发现中国这个潜在的“汽车消费大国”之后，争先恐后进军中国市场的结果。目前，中国汽车工业在一些中小卡车的设计和制造环节均具备了一定技术优势，在轿车领域，中国汽车工业基本上掌握了各类制造技术，一些企业如奇瑞、华晨，具备了一定的自主设计和自主研发的能力。跨国公司在中国的竞争也日益白热化，新产品不断引入，2003年开始了汽车价格战，使中国成为全球汽车市场竞争最激烈的场所。大众汽车集团副总裁、大众汽车中国业务总负责人魏智博博士就说，中国市场是一个“很累人”的市场。
因此，中国汽车工业目前正在处于第二阶段的结束期和第三阶段的开始期，价格竞争以及基于价格竞争的非价格竞争将会成为未来一段时期中国汽车市场竞争的主线。
（作者：北京中经财富投资咨询有限公司首席顾问、中国社科院工经所投资与市场研究室主任） 来源：《中国投资》 编辑：张一
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